看来自己真是越来越懒了，好像在一个月之前做了一次发动机积碳的清洗，拍了这组照片，再不发出来就真给忘记了这事。这项操作比较复杂，需要场地、专用的机械和工具配合才能完成，本人虽然实践过多次也觉得相当之累，只是希望对感兴趣的朋友们有所帮助。

如果你想获得持久平顺的驾驶体验来说无论何种方式的定时发动机积碳的清洁工作是必须的。气缸内积碳会令缸内的压缩空间越来越小，相当于压缩比越来越高。过高的压缩比令PCM为了避免爆震不得不将点火时机不断延后，导致动力输出变差。由于DURATEC发动机的曲轴箱通风口是直通到进气歧管内，进气歧管内的各种感应装置跟气流控制机构会因此被冷却下来的机油蒸汽所污染。使用时间长了里面就会变成像油烟机一样，我的进气歧管在2.5W公里左右就能倒出大约50ml左右的废机油，这还是一直使用全合成机油的情况，如果是矿物油成分更多的情况下污染程度只会更糟。

关于发动机积碳的清洗，一般是打吊瓶较为常见，这种方式对进气系统清洗效果比较明显，但对缸内积碳的清洗作用甚微，而且对橡胶密封件有一定的腐蚀性。4S的忽悠大法中最常用的伎俩就是所谓的油路清洗，这个是最没作用的投资，只要见到可以直接忽略掉，缘由就不多说了。只有整个拆洗才是最为彻底清洁方式，当然也是最繁琐的。用我自己满意的标准最快也要3-4小时才能够完成，按这种速度以赚钱为目的4S是不会帮你做的。我一般在两到三万公里之间会这样清洗一次，洗得太多也没必要，尤其是EGR和PCV都改装过的发动机。

开工前留影，这是准备年审前的发动机形态，可以见到原厂风箱和共振箱都装了回去，区别于日常使用时只有一个冬菇的情形。电池的位置可见一个裸奔的72-20瓦尔塔电池，很明显有没有电池罩对共振箱的安装都没有妨碍。

麻利地拆掉原厂空滤箱，可以见到改装为64mm内径的节气门。它的蝴蝶阀片被加工成梭形，用来减少气流流过阀片边缘时形成的阻力。

举升右前轮，拆下轮子和沙板，马牌CPC2轮胎。致胜的轮胎螺丝是19mm，S-MAX的话是21mm。我这里用的是风板，没有气动工具的同志用轮胎扳手也可以胜任，只是累一点罢了。

拆掉沙板之后的情形。可以看到一只轻量化UDP皮带盘，它可以将发动机附件的驱动力整体减少25%左右，同时提高2.5度的点火角度。

来张近照，对于我来说这是一个非常珍贵的照片。这批v1.2版的UDP中，这是第一个被安装也是最后一个退役，同时也是行驶里程最长的一只，在我车上共使用了3万公里。在这个过程中我们继续改良1.2版的设计，使它更为耐用和更轻。在写下这段文字的时候，1.4版的UDP已经在我的车上安装，目前反应良好。

回到上面，拆掉进节气门。从进气歧管口望进去，表面铺满的碳灰就不说了，那是EGR系统引入的尾气中的碳灰，图片中歧管深处的反光就是传说中冷凝下来的机油蒸汽了。在歧管狭窄的部位会有更多的积聚，那些是无法直接观察到的，在后面的图片中大家可以陆续看到。

下面开始玩真的，先拆燃油喷射系统，需要两个特别的工具。最上面的不用介绍都能认出是个3M的防毒面具。使用防毒面具是为了保护健康，这玩样可是无价的，我对这个问题从来不开玩笑。使用的是6057滤盒，能抵御除大部分的工业有毒气体，最低要求能防止有机气体的滤盒就可以了。下面的是一组燃油管接头拆卸专用工具，我们的车是使用1/4英寸的规格。

如上图，把工具卡入油轨接头旋转一周左右，油管插头就会自然脱落。注意此时会有汽油溢出，戴好防毒面具能让你轻松很多。让汽油自然流到停止就可以了，外泄的汽油会很快蒸发掉，注意环境的通风。

下一个目标是刹车真空管。我见过很多人对拆这个接头感到很困难，主要是方法问题。这个接头其实就是气动元件中俗称的快接接头，只要用螺丝刀或者别的什么东西将红色的部位始终用力向下按住，再左右摇晃的方式就可以将接管拔出。

这个是燃油蒸汽回收管，先用一个小型螺丝刀按住上图红圈位置，同时再用另外一只手按住箭头所示在接头下部的释放按钮，向外拔就能将接头拆出。

整出来之后是这个样子

拆掉歧管上所有线束固定的卡子、电子插头、点火线圈和火花塞，如上图所示。有些线束卡子需要破坏性拆卸，就是拆掉之后不能复原的，无关痛痒的不用管它，可以用尼龙扎带来代替。这里要注意供油轨固定螺丝上方有各两个线束的托架，里面有反扣，不能硬拉，左右摇晃着拉出就可以了。


下一步是拆进气压力及温度传感器的接头，位于节气门的正下方的歧管上，就是一个很普通的插头，像往常一样按住固定扣就可以拔出。


拧掉固定供油轨的两个螺丝就可以将供油轨连四支燃油喷嘴整体拔出。要注意供油轨里面汽油的外溢，同样是防毒面具侍候。

喷油嘴的安置孔，里面黄褐色的是积碳污染的痕迹。

供油轨连同四支喷油嘴，可以顺路拆出来清理一下。

我们的喷油嘴，博世代工，零件号0-280-158-105，流量19bls/hr[3BAR]，外形EV6-Long。注意喷油嘴头部有一小块激光刻印的二维条码，这是德国生产的版本，区别于DURATEC国产之后所配用的喷油嘴也是博世在国内生产，上面这个位置没有二维条码。凡是装备这种喷油嘴的发动机都是在福特吉娃娃工厂组装后进口而来，只有07年底以前生产的S-MAX和最早期的致胜上会装备这种进口的D23发动机，现在已经绝迹。

喷油嘴跟它们的密封圈。即使没有使用汽油添加剂，只要油品正常，这支喷油嘴根本不需要什么额外的维护，因为汽油本身就有很好的溶解能力。只需要用化清剂嘻洗洗喷油嘴外部的油泥，用纸巾擦拭掉密封圈表面的的油污就可以了，注意凡是橡胶制品都要避免接触到化清剂。清理完后在密封圈抹上一些机油，然后装回供油轨上。

下面是最恶心的部分——拆除进气歧管的固定螺丝。先说说为什么会如此的“恶心”。我们的进气歧管由8个螺丝固定，7支在上部，1支在下部。上部的7支中，又有3支是很难看得见的，有一支干脆就根本无法直接看到，只能靠摸。这还不算什么，由于发动机前面位置很有限，想要把工具直接伸进去也是完全不可能，只能先把套筒放进螺丝孔中，再组装延长杆和棘轮扳手，然后靠感觉来套住螺母，下面几幅图片展示了拆卸这几个螺丝时所用的工具和位置。最后要注意的是由于螺丝的深度很大标准的1/4套筒无法提供合适的长度，长套筒组是必须的。

这是底部的一颗，以及它附近的一个线束固定卡子

图片中间的那个洞就是传说中最难拆的那个螺丝的位置

把它上方两个涡流板控制阀的真空管拔掉

把套筒放入后组装好的样子，在图片中看不出来，其实里面的长度超过10cm，再看发动机前方跟风扇间的距离是如此的狭窄，先装好工具的话，就完全无法转过弯来。

进气歧管的螺丝拆完之后还有4个连接部位，首先是这个EGR的进气管。

把歧管跟发动机体分离到扳手能伸入的位置，22mm的开口扳手侍候

这个是爆震传感器，西门子出品

拆出来，为了保证传感器的灵敏度注意这个螺丝需要很大的紧固扭矩，无论拆卸和安装时都要注意。

这是爆震传感器的插头，位于转向助力泵下，也要一并拆除。除了上面这三个位置，还有一条在爆震传感器附近的PCV通风管，位置很明显的，我就不多说了，就普通胶管的拆卸方式。

折腾一轮之后，进气歧管就能取下来了，大家可以看到涡流板上的油泥。由于工作温度较高，油污呈烧结状。

进气歧管的正面。这个歧管的设计虽然算不上顶尖，但也算是上乘之作。同时具有可变截面和可变长度的能力，能兼顾高低转速域的进气需求，唯独中段差一些，只是因为不是连续可变结构。应对日常需求绝对是绰绰有余，如果你不是整天4Krpm以上的跑，完全没必要用COSWORTH的那种短歧管。

PCV进气口离第四缸的进气口特别近，所以这里的机油污染会特别多一些

PCV管道的接头，机油蒸汽会在此处开始凝结

回到发动机，纸巾将进气口跟EGR口塞住。用压缩空气将表面的浮尘吹跑，准备拆PCV阀，可以防止灰尘落入发动机里面。

这幅图可以看到我的发动机上加装了机油冷却换热器，不知大家有没有看出来？

PCV阀体拆下来了，这个部位大家一般不容易见到。它相当于发动机“鼻子”，用纸巾塞住的部位就是曲轴箱了，上面棕色的是油气分离室。如果是比赛引擎，这里直接用块铝板盖住再钻个小口出气就完事了，直接排放到空气中。而民用车有排放标准的限制，只好把油气再收集起来烧，代价就是发动机脏得特别快。

PCV阀盖的全部零件，它其实是个油气分离器的结构。蓝色的PCV阀，是一个单向压力阀，它与进气歧管相连。当歧管内的真空度大到一定程度的时候，它会自动打开让曲轴箱内的油气被发动机吸入再燃烧。

清洗后再装回去，这个背面。PCV系统只是一个环保装置，对于发动机性能来说它只会带来负面影响。首先是令进气温度提高，曲轴箱内的气体都是高温的，成分复杂，机油蒸汽、未燃尽的燃油混合器气或在排气行程漏进来的废气等，把这堆东西拿来烧会令进气氧含量减少。其次就是油气的污染，前面的图片已经能看到，较重的机油蒸汽冷却之后吸附在进气歧管内部只会使里面的活动部件阻力增加，粘在进气温度传感器上还会使PCM对温度的感知变迟钝了。

将进气歧管上的所有零件拆下来，逐个擦拭干净

这个是进气压力和温度传感器二合一，也是博世的产品。很久以来福特的车基本都用这种结构，而且都是数字式，精准而且耐操。即使是使用同族发动机的马自达，由于其电控系统的差异，所使用的传感器形式就有很大的区别。不过这两年马自达也开始有数字化的趋势了。

两个涡流板的真空作动器的转轴部位要涂点润滑脂，这两个东西动作的速度本来就够慢的了，希望它能再顺滑一点。

拆个精光的进气歧管，这个程度就可以大规模的使用化清剂来清洁了，塑钢对化清剂完全免疫。

不是吓人，我的标榜是这样买的。在广州，玩样儿很便宜。使用时自觉戴好防毒面具，除非有嫌命长的。

如何洗进气歧管我没有拍，用两瓶标榜就够了，主要是将顽固的油泥给清出来。然后我会将歧管整个拿到家里浴缸中用自来水冲洗，用油烟机的清洁剂效果也不错也比较经济，这样一直洗到歧管内部没有褐色的油泥冲出来为止。

洗完之后，用电吹风把水烘干。这是刚洗完的效果，基本跟全新时无异。

反过来看看。在涡流板的转轴位置喷点渗透性强的硅润滑脂，不容易黏尘而且减少运动的阻力。

涡流板的控制阀这里要用压缩空气吹一下，因为里面有一些气室的结构，浸泡了水之后，里面的水将很难排出。要用压缩空气将它们吹干。

将所有零件装回待命，大家可以见到PCV阀的部位我已经用管塞将其塞住。PCV Bye Bye！

管塞+喉码

下面开始清洁缸内积碳，首先用个21mm套筒将皮带盘的固定螺丝套住，火花塞全部拆掉，这样曲轴就可以自由旋转了。注意！皮带盘只能顺时针旋转！

旋转曲轴，直到进气门完全打开，任意时刻只会有一个缸的气门是打开的。如果不慎转过头了，千万不能想着将曲轴逆转把开启角度退回去，这样会对原有的摩擦平衡造成损害。必须老老实实地顺时针再转一个点火周期，直到合适为止。

把化清剂通过气门注入缸内，让气缸内部浸泡着化清剂，等待一两分钟。进气口这边铺块棉布覆盖住周围的塑料部件，再用块旧毛巾遮住进气口，用来吸收等会喷溅出来的污垢。然后用吹尘枪头部包点纸巾，堵住火花塞的螺孔，向缸内充气，被溶解的缸内积碳就会被压缩空气从进气口排出后给毛巾接住。这样每个缸重复清洗一两次。

在毛巾上可以看到类似黑炭的东西，这些就是传说中的积碳了。这些家伙在缸内这么恶劣的环境中呆了那么久，早已千锤百炼，不用物理手段是很难把它们给搞出来的。每个缸清理之后要喷点WD40在里面，注意不能太多。目的是保持润滑，防止在转动曲轴时拉花缸壁，二是利用WD40的超强渗透力让残留的积碳变得疏松，在下次点火时，燃气的爆炸力令积碳能够自然脱落。

四个缸洗完。通过这样的清洗能清理出大部分的缸内积碳，从火花塞孔往下看应该能看到活塞的顶部呈很浅的黄色，活塞的金属原色和每个活塞上的编号应该是清晰可见。

缸内积碳的清理完成

把PCV做无害化处理，一开头是打算这样干的。样子不错，可是这个小冬菇还是太大了，顶住歧管合不上。

于是使用临时解决方案，在管塞上钻个小孔。

这个只是临时解决方案，还有下集的

装回去就没什么好说的了，唯一就是这个。为歧管中间的那个抠门的螺丝，在上之前要做这样的处理。如果不小心在上的时候螺丝掉在歧管的螺丝孔里面，就等着哭把。

上火花塞，让扭矩扳手上上镜

铝质缸体加锥座火花塞一般用20Nm的标准扭力，上得过紧会损坏密封性。这个跟铸铁缸体或垫圈火花塞有很大的区别。

完全复原，油黑的进气歧管跟周围铺尘的部件形成巨大的反差。


用了总共八支标榜，这是大部分。蓝色箱子上是歧管洗出来的油泥，干掉之后有2mm厚。

我车库的一角

终于写完，鉴于本文实践的难度，例如使用工具的规格等比较基础的内容，不是非常特殊的我都忽略掉了，能这样做的人都懂的。

最后有要说明一下：我真不是从事汽修行业的，业余爱好而已。