MT手动变速箱大家都再熟悉不过了，特点是动力传递效率高，结构简单易维护，操作权限都在自己手里，可以出色发挥，也可能熄火不断，顿挫不停。。完全一门技术活

缺点就是技术活不是谁都干的来的，而且不方便。

但我个人是最喜欢MT变速箱。看过我的其他帖子的朋友都应该清楚，本人一向自称娴熟老司机~

AT自动变速箱，目前来说最成熟可靠的自动变速机构，特点是操作简单，成熟可靠，平顺性好(液力变矩器可以柔性缓冲掉大部分的变档不和谐因素)

缺点是结构较复杂，动力传递效率相对较低，内耗相对较大，燃油经济性低一些。

CVT无级变速箱，目前有几家车企大力推广的技术，最大的特点在于平顺性极佳（因为采用钢带传动，没有齿轮变换的过程，也就是没有档位的概念,无级变速，线性无顿挫）

缺点嘛，容易产生打滑现象，急加速的感觉不太舒服，驾驶比较无聊。

DCT双离合变速箱，拥有MT变速箱换档直接，传递效率高，燃油经济性突出等特点，同时拥有两套离合器，奇数档和偶数档独立工作相互配合能够达到相当快的换挡速度和动力衔接（加速过程动力中断时间比较短）

缺点是缺少液力变矩器的缓冲，动力输出采用离合器片直接压紧的硬连接（和MT一样），在低速档位（1、2档）容易产生顿挫、闯动、抖动等不和谐因素。

这是典型的双离合变速箱结构图。

双离合变速箱有干式和湿式两种类型，这两种类型的变速箱换挡机制和机械结构是完全相同的。

（这里再小啰嗦一句，除了干式和湿式以外，还有一款带液力变矩器的双离合变速箱，本田家弄出来的，目前搭载在本田思铂睿si上，本帖不讨论这个。）

不同点主要在于离合器的部分！！

这个是离合器操作臂结构图，图中我们可以看到采用驱动电机来控制，电机的正转、反转、速度、力度全部是由程序控制~~~可以完成结合、分离、半联动等动作。

这是离合器操作臂驱动电机的工作原理图，驱动电机转动会带动红色的压力轮上下移动，从而推动黄色的操作臂完成离合器的结合、分离、半联动等动作~~

每一组离合器操作臂（图中黄色那个）其实我们都可以抽象理解为手动档车型的离合器踏板，而驱动电机就是我们的左脚，踩下去分离，抬上来结合，中间位置可以精确控制半联动。

而双离合不过就是拥有了两套这样的设备，也就是多一个“离合器踏板”多一只“左脚”  1号踏板只负责1、3、5档。2号踏板负责2、4、6和R档。

当1号离合器结合的时候（比如正在1档中行驶），其实2号离合器已经准备就绪（档位已经挂上了，只是离合踏板是踩下去的），就等着达到既定转速以后，1号离合器分离（踏板踩下），2号结合（踏板抬起来）~~ 是不是非常简单很好理解？这样就会大大缩短1-2 2-3 3-4以此类推的档位之间的换挡过程，动力中断的时间就会大大减少，这就是双离合被开发出来的初衷！

ok，了解了离合器的工作原理，我们开始进入换挡环节。

看着这么个玩意，感觉有点烧脑啊，其实换一个角度来抽象思维一下，这就是两个手动变速箱的排挡杆~~好理解了吗？

一根拨杆上面刻着1、3、5，另一根拨杆上面刻着2、4、6、R。他们的工作其实很轻松，就是把齿轮选择器拨到相应的档位齿轮那里去。

在看一眼这张图，立马就能明白~~~灰色的gear selector就是齿轮选择器，和手动变速箱的原理一模一样，操作拨杆的动作就会让齿轮选择器到达固定位置，从而选定一个固定档位！！

想象一下，开手动档的时候，左前--1档，左后--2档，回空往前--3档，向下拉--4档~~位置都是固定的。

然而这些挂档动作被上面那个样貌类似螃蟹的玩意儿代替了。

ok，明白换挡原理以后，再来看看这个自动换挡机构~~同样很简单，步进电机带动换挡旋转鼓（图中橘色）+拨叉（图中黄色）~~~ 我们继续抽象，步进电机就是咱们的右手，负责拨动排挡杆，而排挡杆就是图中这玩意儿

我们在开手动档的时候，每一个换挡动作都是固定的，这就是步进电机的工作方式，给一个电信号动一下。实际上它也只是转动一下而已，起作用的是图中绿色的滑道，滑道的形状带动了拨叉的前后运动从而达到换挡的目的~~~而且这玩意也是电控的，什么时候挂档同样听从程序的指挥

我们捋一下，双离合拥有一套刻有1、3、5档的换挡杆，并且此换挡杆搭配1号离合器踏板。还有一套刻有2、4、6和R档的换挡杆，并且此换挡杆搭配2号离合器踏板。那么我们操作他们就需要两只左脚和两只右手~ 所以我们拥有了两个离合器驱动电机（左脚）和两个步进电机（右手）~~ 

ok 接下来就是见证奇迹的时刻~~~当我们左脚踩下1号离合器踏板挂上一档的同时，另一只左脚也踩下了2号离合器踏板并挂上了2档，此时左脚松开1号踏板，走起~~~转速到达，需要换2档，只用踩下1号踏板的同时松开2号踏板，2挡动作完成。2档走起的同时另一只右手已经完成了3档的挂档动作，转速到达，需要换3档，此时只需要踩下2号踏板，并松开1号踏板，3挡动作完成，如此往复，快就一个字！ 降档同样也是如此~~~

那么如此看来的话，这货是不能完成跳档动作的。。。也就是不能1档拉到4000转直接换3档走，也不能因为减速从3档直接跳到空挡。。只能1-2 2-3 3-4或者4-3 3-2 2-1 1-N。

为什么急加速的时候，会思考人生，这下大家明白了吗？因为此时它要完成档位选定以及中间档位的既定动作，而不能直接跳到那个档位去！！比如4档下急加速，需要跳到2档，它会先来一套3档的动作再跳到2档，减速也是一样，它要一个档一个档的换下去。

那么我们开着车子有时候听到的咔咔响声原因也就一起水落石出了，比如刚换到2档，但是另一组拨叉同时却还有可能往3档或者1档的方向动作，这就完全取决于你的油门或者刹车踏板信号了，如果踏板信号犹豫不决并且正好处在程序判断的临界点上，会有什么结果呢？程序不知道到底是要挂1档还是3档，这个时候步进电机可能就会短时间收到N个脉冲信号，1档？3档？ 就会带着拨叉来回咔咔咔。。。这下明白了吗？ 这真不是打齿，不是变速箱要坏了。。哈哈为什么时间长了症状会减轻甚至消失呢？因为你知道如何控制了，程序也摸熟你的套路了~~

好了，到这里是不是有一种双离合也不过如此的感觉呢？它就是带有两个离合器踏板和两个排挡杆的MT变速箱，只不过挂档和踩离合的动作都由电机来完成了。。。那么低速顿挫就更好理解了，手动变速箱我只问你敢不敢为了避免换挡冲击而长时间半离合？敢不敢？ 。。。。福特，敢。。。

扯了半天好像没有说到重点啊，咱们不是在讨论干式双离合如何避免高温吗？呵呵，前面的铺垫可不是在扯犊子！

高温的原因是什么？半离合。
为什么要半离合？不半离合你给我起个步，换个档看看。
那如何搓半离合才能不高温？手动档老子会搓得很，这是自动挡，你问电机去。。。唉，唉。。哎哟~~~电机，对哈。。电机！！！

哈哈~~是的，电机，这货才是真正的主角，那“幕后黑手”是谁啊？有请我们的编剧兼总导演，控制程序君！！前面我们在介绍观致3这个变速箱换挡机构的时候提到了两个点，一个是离合器控制电机，它的正转、反转、速度、力度全部程序控制。一个是带动换挡拨叉的步进电机，它什么时候换挡，换到哪个档，也同样由程序控制。大家应该明白我想说什么了吧？？相同的主角（DCT250），不同的导演（厂家设定的逻辑程序），福特把它拍成了惊涛骇浪的电影，但是观致把它拍成了细水长流的电视剧！一个是轰轰烈烈，激情而英年早逝，一个是平平淡淡，好死不如赖活着~

可见相同的硬件却能产生如此巨大的反差，这也得益于完全电控的机构，让观致厂家敢于如此自信的选择DCT250干式双离合~~~并且在程序匹配的平衡点掌控上还是有两把刷子的！！

那么具体一些，优点有哪些？

1，电控机构全部是独立模块~~即便是坏了，可以单独更换而不用换变速箱总成~~换挡逻辑和具体表现可以通过程序来精密控制~~这下明白为什么会有s1 s2 s3还有2015s1了吧？

2、离合器驱动电机的控制程序很保守、很温和，不允许时时刻刻存在转速差（所谓的老司机半联动），大大延长了离合器寿命。

但是这并不表明变速箱不会坏，哪有不坏的机械？天方夜谭。（这里有一个特别有意思的事情，上大学那会儿，室友买了一台crt显示器，牌子我不记得了，但印象特深刻的是显示器角落有一个标，上面写着“不会坏的显示器”，结果我这室友当天买了一瓶冰水没喝完，放在显示器顶上了，结果显示器挂了，享年1天不到~每每想起这个事我都会笑的受不了~）

任何机械都会有故障率，也会因为我们使用的不当而造成损坏~这都是很正常的，观致3上市这些年并没有大规模的出现前面那两个难兄难弟的一些病症导致召回，说明至少变速箱没有程序和结构方面的缺陷而导致通病。

俗话说，鱼和熊掌不可兼得，这套程序也有缺点

1、虽然很大程度上避免了正常情况下离合器的高温，但是却带来一些副作用，当刹车踏板踩下并持续大概1秒钟左右，离合器会自动完全断开（完全可以D档一路走到黑），但是抬脚要走的时候，离合器不会立马结合，而是缓慢而轻微的结合，不能马上动起来，会有一个明显的延迟。倒档同样。

2、坡道辅助由于需要一定坡度才会启动，所以遇到小坡，松开刹车会后溜。

3、一档、二档感觉比较疲软，而且在1换2的时候还会有一小阵干吼不走的时间，这一方面是发动机扭矩输出，另一方面更重要的则是因为离合器片摩擦发热的主要阶段就是1、2档，而为了避免这个高温，观致选择了延缓结合时间，温柔的结合，而不是提高转速差，强硬的结合~~我们之所以感觉到换2档有一瞬间光吼不走，动力中断感比较明显，就是因为这个温柔的动作再等待同步器把转速差降下来以后再结合，从而减轻离合片的摩擦~~~避免高温~~

看到这里，是不是有了一种如梦初醒的感觉？~~~原来种种看似不可理喻、不能理解的甚至怀疑是故障的迹象，现在都变得明朗而又合乎逻辑~~~而且感觉如释重负，观致这一切的调教都是明显偏向于耐久度的

换挡机构分析到此结束~~~

先来看看这张图，P档实际上就是一个爪子勾着驻车齿轮，清楚这个结构以后，我们停车就应该尽量的避开图中那种停不稳的位置~~如果在坡道停车，请先刹住，挂N档，拉紧手刹，松开刹车停稳了再挂入P档熄火。

有停车位限位器的地方，在后轮顶住限位器以后，也请先N档，然后松一下刹车把这股力量释放掉，再拉手刹，挂入P档熄火~~~否则有可能出现P档勾爪憋着一股劲，导致P档拔不出来。。

这张图是各家主流DCTF的典型值。

1.粘度指数 （指数越高,其粘度随温度的变化越小。粘度指数越低表示油品的粘度随温度变化较大）
 
2.倾点（油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度。倾点是反映油品低温流动性好坏的重要参数之一，倾点越低，油品的低温流动性越好）
 
3.闪点（闪点是油品加热后所逸出的蒸气与火焰接触发生瞬间闪火时的最低温度。闪点越低，机油越有可能在高温下被烧掉，闪点越高，机油的耐温度也会比较好。闪点是表示油品蒸发性的一项指标。油品的馏分越轻，蒸发性越大，其闪点也越低。反之，油品的馏分越重，蒸发性越小，其闪点也越高。在粘度相同的情况下，闪点越高越好。)
 
4.40/100运动粘度（运动粘度 表明一种流体抵抗流动或者说是内部摩擦能力的度量值。数值越大越稠，反之越稀。运动粘度会随温度变化而变化，因此，在给出运动粘度的数值时，通常必须注明其测试温度。）

既然提到粘度了，那么我们再啰嗦一下发动机机油吧，其实发动机机油的典型值和变速箱油的这些值都是类似的，而不同点在于机油润滑的重要指标是油膜抵抗活塞上下运动产生的剪切！而变速箱油润滑的重要指标是油膜抵抗齿轮旋转运动产生的极压！关键点都是油膜强度！

那么如何提升油膜强度呢？

1、提高粘度，粘度越高，油膜强度就越大，油也就越稠，越不容易流动。

2、使用更好的基础油保证粘度和低温流动性，同时又能得到更高的油膜强度和稳定度，并且抗氧化和长效性得以保证，这就是全合成存在的意义！

好了，就此打住吧，我不能再扯了，再下去没完没了。

收个尾吧，从上图中我们看出，这些DCTF在粘度指数、闪点以及40/100运动粘度上，大家都差不多，只有倾点这一项，嘉实多的这个油达到了变态的零下72度。那么理论上，这货的低温流动性会更好。

具体效果呢，一切都要在试过之后才能知道。我决定一试！！！

过段时间来个报告。