前言：

大家好，我又要开始说书了。我之前一直在论坛开辟过系列***：原创说车系列，针对马自达的新车根据官方资料做一个简单的陈述，算是跟大家推广一下新车技术而已，因为毕竟我不是厂家工程师，不是汽车专业出身，也不是改装师，更不是专业的维修人员，所以***难免会有漏洞，也不敢在达人面前班门弄斧，之前的原创说车系列***基本都是根绝官方资料简单解说，当然以后我并不打算说的很深，自己有多少斤两还是晓得的。这次我准备开辟新的***系列：“我看马自达”，作为一个马自达粉的角度，来说说马自达的汽车。虽然身为马粉，但是我力求文字公正，事实上之前的***我一直都是本着公正的态度。看在我辛苦码字还没人给我稿费的态度上，希望大家多多支持，也希望马自达的用户、粉丝、潜在用户可以更清楚的了解马自达。在此我也郑重声明，本人只是马自达的用户进而发展成为马粉中的一员，我不是厂家人员，也不了解厂家内部事情，无论我吹捧黑，厂家也不给我钱，所以鉴于论坛的环境，正如我说，如果你喜欢马自达，看了我的***，哪怕是图片，您都是给我一个面子；如果不喜欢或者想要恶意攻击的，我劝您别操这份心，赶紧该干嘛干嘛去，走好不送。

正文

看到题目可能会有一些歧义，我想说的是马自达6的三代车型，并不是三代车型，阿西吧，这有点跟国内有两个球，谁也打不过那个梗貌似是一个状况，摊开来说，我想说的是第一代、第二代睿翼和第三代阿特兹三款车型，并非针对第三代阿特兹，呼，一个题目解释这么多，后面感觉亚历山大啊，语文没学好啊。开个玩笑，下面继续。

一、前世的故事

说起马自达6的历史，汽车之家有过专门的***已经说得很详细了。其实针对马自达6的历史，从1970年的前代开始，到现在已经有46年了，为什么我要说所谓的前代呢，如果看日本版本的名字就很明了了，之前所谓的616、618、626我都称之为前代，他们日本版本的名字都叫Capella，最开始是主打运动，定位略高于Familia，恩，这个Familia熟悉吧，国内海马曾音译叫福美来，别说这三字还挺吉祥的，通过名字也能看出马自达在国内各种乱，扯远了，拉回来继续说，而在千禧年之后，称之为现代，日本名字都叫Atenza。下面我简单一两句说说马自达6的前世。

第一代马自达Capella(616/618):1970-1974年

早期的616、618又叫SNA/S122A系，自1970年5月日本发售，为了主打运动，采用前置后驱布局，使用了12A型转子引擎与1.6L直列四缸NA型往复式活塞引擎两种。代号12A的转子引擎是专门为Capella设计的，最大马力120ps/6500rpm，最大扭力16.0kg·m/3500rpm，最高时速可达190km/h，完成0至400米加速花费15.7秒（手排版）.在日本本土之外，因为采用转子发动机，都叫RX-2。1971年至1973年可说是马自达626搭载转子引擎的全盛时期，总计1971年售出63,389辆、1972年售出57,748辆、1973年售出54,962辆。此代搭载往复式活塞引擎的车型自1971年在海外市场以马自达616名称发售，后头的16即代表排气量1.6L。由于美国消费者偏好大引擎、大马力的车种，隔年1972年升级成1.8L直列四缸SOHC VB型引擎，并更名为马自达618（后面的“18”即代表1.8L引擎）发表。但好景不常，1973年停止销售马自达618，美国市场只剩其搭载转子引擎的版本RX-2而已。

第二代马自达Capella(616/618):1974-1978年

第二代为CB125系，1974年2月日本地区称作“Capella Rotary AP”。车身形状仍以第一代为基础，但车头造型大为改变，且延长了110mm。内装方面，仪表板改为连续四个圆形的设计。动力来源则继续延用上一代的573c.c×2 12A型转子引擎、1.6L直列四缸SOHC NA型引擎，以及1.8L直列四缸SOHC VB型引擎。1976年为了顺应日本昭和51年制定的汽车废气排放规定（自动车排出ガス规制），追加“转子引擎AP”、“1800AP”等两种车型（AP是Anti-pollution之意）。导入二次空气喷射装置以符合空气污染法规，且有铅、无铅汽油均可使用。总计1970年至1978年间，第一、二代Capella在日本累积售出共225,003辆。马自达花力气研究转子，得用啊，但是后面的故事大家都知道，没过多久，石油危机爆发，转子的高油耗简直是顶风上，那时汽油供应紧张，消费者不愿意购买转子，本来还想全面普及转子的马自达遭受重挫，陷入了经营危机。

第三代马自达Capella（626）：1978-1982年

1978年10月，第三代CB系在日本上市，在经过住友银行等的介入下马自达发布的626逐步向中级车迈进，但是那时马自达已然在走向倒闭的路上。1979年可以说是马自达的一个分水岭，这一年，马自达被福特收购，而之前马自达一直叫东洋工业，被福特收购后在1984年，东洋工业的公司便以品牌Mazda作为新命名（マツダ株式会社）。这一代除了四门轿车车型，双门轿跑车改成无B柱硬顶型（pierless hardtop）之形式，其车身风阻系数Cd值仅有0.38，超越当时他牌同级车。同时海外统一命名为马自达626。

第四代 马自达Capella（626）：1983-1987年

第四代GC系是在并购之后双方进过调研开发，使用了新的BC平台，开发出了新的第四代马自达626和福特Telstar（蒙迪欧的前身），底盘也由前置后驱布局转型为前置前驱布局，此外还推出了5门掀背版，可以看做是马6轿跑的源头，在1986年，马自达还在这一代626引入涡轮增压车型，叫做626GT，代号FET的2.0升发动机在涡轮增压器的压榨下可爆发出120匹马力的最大功率和203牛米的最大扭矩，马自达很早就玩涡轮了。此代626曾荣获1982年度日本年度风云车（日本カービューカーオブザイヤー）大奖，且美国《汽车趋势杂志》（Motor Trend Magazine）和澳洲《轮子杂志》（Wheels Magazine）分别评选为年度最佳进口车；此外韩国起亚汽车曾以此代车型为基础，于1987年至1995年开发销售一款名为“Concord”（?? ???）的轿车。

第五代 马自达Capella（626）：1988-1992年

到了1988年开始的第5代626（GD/GV系）仍然具有涡轮车型，采用2.2T的涡轮发动机最大马力达到了145马力，此外涡轮增压版的Capella626的百公里加速时间仅需要6.7秒，而且为了增加操控性，在全世界首次使用4WS四轮转向系统，这种4WS系统属于电子式设计，依靠一组安装于后轮轴附近的电子机械控制组件，不停接受来自前轮轴转向角度的讯号，按照预设的对应比例推动系接于后轮的连杆，以改变后轮的转向角度（现在什么雪铁龙、凯迪拉克、宝马等使用四轮转向系统时，想想马自达在80年代就用了），此外这一代还重要在推出的车型包括了四门轿车版、五门掀背车型、双门轿跑车（海外叫做MX-6）及一个全新的GV平台的旅行车，可以说这创立了后来马自达6的车型类型框架。这一代的626可说是其生产史上配备最豪华的，根据不同车款，不仅配备4WS，还有黏性限滑差速器、后下拉杆、运动化内装、电子收银机、自动升降天线等配置，欧洲市场的柴油引擎还配备“PWS压力波增压装置”。到了末期，马自达又开始自己玩自己了，在1989年搞了一个5个子品牌同场营销的市场战略，其中五个品牌分别为“Mazda”、“ Mazda ?fini”、“Eunos”、“Autozam”及“Autorama”。但是当时赶上了日本经济泡沫，再加上五个子品牌同室操戈互相影响，导致马自达销量惨淡，后来马自达停止了多品牌战略。

第六代 马自达Capella（626 Cronos）：1994-1997年

因为之前多品牌战略导致销售不佳，马自达又开发了新一代626，采用了新改良的CG平台，使用了新的2.5L V6发动机，并引入了福特的CD4E四速AT，但是因为这个变速箱故障率高，马自达解决需要收费，导致消费者不满，虽然这一代626降低了价格，但是还是销量平平，日本人也觉得，美国人的东西不可靠。

第七代 马自达Capella（626）：1998-2002年

因为之前的变速箱风波，导致这一代使用了新的Activematic 4速手自一体变速箱，在发动机技术上，这次的2.0L直列四缸发动机具有“废气再循环”功能，这种技术是将油气混合燃烧后的气体再度循环进入进气系统燃烧，以达到提升燃油效率和降低排放及油耗的目的，而改善后的发动机最大功率达到了130马力，最大扭矩183牛米，另有V型六缸DOHC KL型引擎可供选择，最高马力达200ps。此外电子设备方面也顺应时代进行了添加，增设了EBD电子制动力分配和DSC动态稳定系统。在626生命的末期，马自达还不忘给626添彩，在千禧年研发了马自达626MPS，搭载了全新的2.5L双涡轮增压发动机，最大功率达到了280马力，与之匹配的是5速手动变速箱，只是他是一台概念车。2002年5月，日本地区公开上市新款的Atenza（也就是马自达6），意味着Capella（626）车系历经七个世代、三十二个年头的演变，终须谢幕下台，改由马自达6接棒，就此马自达6的前世结束了。

二、今世的故事

之所以说是今世，因为从这一代开始，马自达将该车在日版的名字改为Atenza，源自于意大利语“Attenzione”，意为“注目”，在本土之外，统一称之为Mazda 6。进入千禧年之后，马自达使用了新的概念，就是我们今天熟悉的“Zoom-Zoom”概念，如果你是马自达的车主，翻开马自达汽车的用户手册，第一页很好的解释了“Zoom-Zoom”概念，那是一个儿时对汽车的情怀。

第一代马自达Atenza（马自达6）：2002-2008年

第一代马自达6（以下简称马6）基于马自达的GG平台，不仅有普通三厢四门版、五门轿跑版，还有GY平台的旅行版，还有高性能的MPS版本。因为使用了新的理念，马自达6使用了新的造型设计，该车一出获得了很多大奖，整车与之前相比造型流线，设计前卫，内饰也很时尚，配置也相当齐全，在海外最开始马6使用了1.8L直列四缸L8-VE型引擎、2.0L直列四缸DOHC LF-DE型引擎、2.3L直列四缸DOHC L3-VE型引擎三款发动机，欧洲市场为2.0L直列四缸RF-T DI 1998型涡轮增压柴油引擎和2.0L直列四缸RF 2007型涡轮增压柴油引擎，美国市场还有Duratec 30型的3.0L V6版本，使用的是福特的发动机，在05年以前配备4速手自一体，之后变为5速手自一体和6速手动。此外在2006年马自达推出性能版，在日本本土被称为马自达Speed Atenza，而在北美和欧洲被称为马自达6 MPS、在南非和澳大利亚则被成为马自达Speed 6，该款车型动力上搭载了L3-VDT型2.3L涡轮增压发动机，最大功率272马力（200千瓦），最大扭矩380牛米，而与其配合的是一台6速手动变速箱，并且还配备了四驱系统，在这套动力系统的帮助下，使得这款车型0-100公里/时的加速时间达到了5.4秒。当时马自达把这款车型的竞争对手确立在了斯巴鲁翼豹WRX STI和三菱蓝瑟EVO上，该车型2007年停产。

↑第一代马自达6

↑第一代马自达6 MPS

下面我们看看国内的情况，在离开了海南汽车后，只因马自达找到了新对象-一汽轿车，根据技术换市场的原则，马自达拿来了手里的这张王牌马自达6来国产，2003年，马自达和中国一汽轿车联姻之后与2003年底推出马自达6，当时一汽马自达还没有成立，在加上一些手续不全，所以当时的马6只能叫红旗牌轿车，最开始只有2.3L的车型，2.0L在2004年引入，内部代号J56，当时几乎是原汁原味的引入，从外形、内饰到动力、配置与海外区别不大。早期的马6进口件率很高，早期的国产马6，发动机盖板使用的是一个比较大的整体式盖板，显得机舱非常整洁，大概在06款以后改为了目前的多边形发动机护盖。

↑国产2004款马自达6

马自达6在国内国产以后共计经过了9次改款，其中2006年的改款不仅对外观和内饰的升级外，还更换了全新的6速手动变速箱和5速自动变速箱，同时在2006年起马自达也正式将马自达6 Wagon（旅行版）和掀背版国产，动力上马自达6旅行版在国内搭载了2.3L发动机配备5速手自一体变速器，同时像ABS＋EBD＋TCS＋DSC、6安全气囊、卡式智能钥匙、带3组记忆8向电动调节的座椅、氙气大灯、大灯自动开关、大灯清洗、雨量感应式雨刮、斥水外后视镜、遥控开关玻璃等豪华配置都出现在了马自达6旅行版车型上，在当时来看非常豪华，当然价格上也不便宜，当时售价24.68万元。因为后来销量惨淡，一马停止了生产马6 Wagon，也许是被吓怕了，国内的旅行车不太被认可，以后马6的瓦罐车型再也没国产，到目前的阿特兹瓦罐，很多人都在眼馋，没办法，厂家利益为先，不可能卖一个销量基本很低的车型。

↑国产2006款马自达6三厢版

↑国产2006款马自达6 5门轿跑版（5HB）

↑国产2006款马自达6 wagon旅行版

↑国产2006款马自达6内饰

之后2007年款车型基本上只是在头灯及内饰的部分细节上做了调整，改换了轮毂样式。

↑国产2007款马自达6三厢版

↑国产2007款马自达6内饰

到了2008款马自达6的外观完全没有变化，只是取消了头部气囊和电动后视镜调节同时在这一代车型上取消了2.3L排量车型。

↑国产2008款马自达6三厢版

到了2011款马自达6的这次改款也只是换了一个全新的格栅和轮毂，而内饰上也只是做工上的提升。

↑国产2011款马自达6

2012款在之前基础上作为小该款，前格栅变更为与车身同色的样式，并且新车取消了车身侧面防擦条，同时排气管加装了镀铬装饰罩，增加了加2千元的珍珠白车漆，使用了后倒车雷达，USB接口、前排侧气囊、前排部气帘及后排头部气帘，取消了11款全系标配的导航，最重要的是因为国产化率的进一步提高，2012款马6终端价格下探到13.38万元。开始了与A级车竞争的行列。

↑国产2012款马自达6

2013款也只是小修小补，外观上将雾灯改为了LED日间行车灯，转向灯改为在了后视镜一体，内饰增加了全黑内饰和镀铬装饰环，配置上也做了增减。

↑国产2013款马自达6

到了2014款只有2.0自动经典型一款车型，到了最后的2015款改动已经不大了。

↑国产2015款马自达6

直到2016年2月份，马自达6正式停产，宣告了一个时代的结束，历时13年，马自达6可以说是马自达在中国市场上最成功的车型，官方我没有找到马6的销量数据，但是根据每年的计算，大概起码也有100多万台的销量。马自达6在那个中型车年代带来了一股靓丽的身影，不俗的操控能力被很多人誉为弯道之王，加上可靠的稳定性以及后期的保养能力，马自达6可以说是运动中级车的一个奇迹，可以说后无来者，再无主打运动风格的中级车能卖13年。此外，因为市场换技术，马自达6培育了“奔腾”品牌，2006年一汽轿车还以马自达6平台为设计基础推出了一汽奔腾B70的自主车型，基本上除了外观和内饰经过了重新设计之外，奔腾B70的底盘和动力系统与马自达6完全一致，而以后的奔腾B50、X80都用了马6的平台，真可谓一代功臣。

↑首辆国产马自达6白车身下线

第二代马自达Atenza（马自达6）：2008-2012年

2007年9月，马自达在法兰克福车展正式发布全新的第二代马自达6，国内称之为马自达6睿翼（以下简称睿翼），全新的马自达6采用上一代GG修正后的GH平台生产，2008年正式上市，共计推出了4门轿车、5门掀背和5门旅行版3个车款，换代后的睿翼采用了当时的设计语言“流”，使用了更加流线和曲面的设计风格，配合柳叶灯以及类似于RX-8风格的前引擎盖区域。动力上，上一代的2.3L L3-VE型引擎改以2.5L L5-VE型引擎替代。此外为了提升安全性，2.5L车款将DSC动态稳定系统与TCS循迹控制系统纳为标准配备。在欧洲市场上还有两款柴油发动机，包括了RF 2007型2.0T涡轮增压发动机和2008年新追加的R2 2008型2.2L直列四缸发动机，该具柴油引擎共分125ps、163ps、185ps等三种动力版本，且共轨喷射系统的喷嘴口改成10孔，有助于柴油注入燃烧室的雾化效能；喷嘴孔径从0.13mm缩成 0.119mm；油压也从26,000psi增为29,000psi。综合这些改良技术，这具称为“MZR-CD”的柴油引擎可更精准地控制喷油量、减少燃油消耗、降低运转噪音、减少氮氧化物的排放，传动系统仍然使用了5速的手自AT和6速手动。

↑第二代马自达6

↑第二代马自达6内饰

↑第二代马自达6的三个版本，分别是4门三厢版（4SD）、5门掀背版（5HB）和wagon旅行版（WGN）

↑第二代马自达6 欧版5门掀背版（5HB）

↑第二代马自达6wagon旅行版（WGN）

在北美版，睿翼使用了针对北美市场的设计，增大了车身，使用了3.6L V6的发动机。除了外形、内饰和动力的改进之外，车内一大亮点在于马自达新款的CF-Net（Cross Functional Network）系统，该系统将导航、音响、空调、驾驶信息等的控制开关都集成在了多功能方向盘的控制键中，而且将信息尽量集中在仪表盘的上部进行显示，从而最大程度地减小驾驶员开车时精神分散的时间，很人性化的配置。此外虽然是改进平台，但是仍然做了多项改进，下面我会详细来说。随后在2010年进行了一次中期改款。

↑第二代马自达6 美版4门三厢版

让我们回头来看看国内的情况，2008年宣布国产，08年9月8日在深圳，时任一汽马自达汽车销售有限公司总经理吉田宽正式公布第二代Mazda6中文名称——睿翼。09年1月由菲尔普斯代言，09年4月12日，睿翼正式上市，先期投放2.5L车型，10月22日2.0L车型上市，2010年4月8日，睿翼轿跑版上市。2012年4月23日在北京车展公布中期改款睿翼，在外观和内饰做了一些小改动。2015年初，睿翼又做了年度小该款，做了一些配置上的变化，取消了2.5L的生产计划，直到2016年2月份与老马6一起正式停产。

↑国产第二代马自达6睿翼三厢版 2009款

↑国产第二代马自达6睿翼 5门轿跑版 2010款

↑国产第二代马自达6睿翼三厢版 2012款

↑国产第二代马自达6睿翼 5门轿跑版 2012款

第三代马自达Atenza（马自达6）：2012-迄今

第三代马自达6（原厂代号GJ）四门轿车型在2012年8月29日举行的莫斯科国际车展公开亮相，相隔一个月后的巴黎车展再推出五门旅行车型，随后11月20日正式在日本发售，首批下线的是一辆wagon。第三代马自达6（以下简称阿特兹）是马自达离开福特之后的作品，全面运用了马自达的新技术，包括全新的平台而不像睿翼一样属于马自达6的改进平台，全新的外形运动了“魂动”设计理念，使用了全新的创驰蓝天技术Skyactiv Technology系统，包含Skyactiv创驰蓝天发动机、SKYACTIV-DRIVE变速箱、SKYACTIV-CHASSIS轻量化底盘结构、SKYACTIV-BODY车身。其中Skyactiv创驰蓝天发动机为全新的马自达P族引擎，包含称之为Skyactiv-G的汽油2.0L直列四缸DOHC PE-VPS型引擎和2.5L直列四缸DOHC PY-VPR型引擎以及Skyactiv-D的2.2L直列四缸DOHC SH-VPTR型双涡轮增压柴油引擎，变速箱为6速手动和自动。此外配套设备也开发了一整套方案，诸如i-ACTIVSENSE安全辅助系统、i-AWD四驱系统等。该车一经推出便频频获奖，其中因为魂动设计获得2013年度德国红点设计大奖。2014年11月20日中期改款的阿特兹正式发布，中期改款主要在外形尤其是内饰上做了较大改动，并增加了一些配置。2016年8月11日，进行了第二度小该款，外形变化不大，增加了机械灰车漆，主打柴油引擎，其中为了降低噪音使用了NSFC声频降噪技术和NSS减震降噪技术，为了操控使用了新的GVC技术，此外新增全车LED灯组、全新三幅式方向盘、全彩色抬头显示器等配备，其中后者提高分辨率，并新增路标和速限辨识、整合卫星导航系统、车道偏离系统、时速及定速显示功能等。

↑第三代马自达6三厢版和wagon旅行版

↑第三代马自达6三厢版中期改款 2015款

↑第三代马自达6三厢版 2017款

↑第三代马自达6三厢版 2017款内饰

在国内，2013年6月阿特兹以进口方式引进中国市场，并定义中文名称作阿特兹。2014年5月国产化，形成马自达6（第一代）、睿翼（第二代）、阿特兹（第三代）在中国车坛“三代同堂”的特殊景象，在2016年8月，正式国产改款阿特兹。

↑国产第三代马自达6阿特兹 2015款

↑国产第三代马自达6阿特兹 2017款

三、我看第一代马6

毫无以为，我与很多人一样，第一次见到马自达6便被深深吸引，尽管我见到的第一款马自达轿车是马自达929，但毕竟属于前世代的车，第一次接触马自达6是在2004年，当时家里亲戚买了一辆马自达6 2.0L车款，据说花了20多万，在那个时候对于我来说简直是一笔巨款，买的也是常见的流星灰颜色，当时马6给我印象最深的就是他的大灯和尾灯，四圆灯一字排开，这在当时车灯界算是相当惊艳的设计，尾灯也是一样，马6为了凸显动感和时尚，使用了大量的原型设计，不仅仅是车灯，尤其是内饰，米色内饰十分温馨，银色的中控台看起来时尚感十足，圆形的空调出风口和中控台大量的圆形旋钮展现了圆润的一面，双圆仪表盘看起来也是动感十足，其实以今天的眼光来看，老马6的内饰塑料感是很重的，没有过多的软性材料，到处都是硬邦邦的，但即使这样也让人觉的时尚感十足，这其实就是设计的功底。其实早在第一代马自达6,就展现了马自达不俗的设计能力，直到现在老马6看起来感觉整车紧致感十足，没有一点多余的赘肉，马自达6的设计师是小泉巌，不认识？好吧，它最近的作品是国内的CX-4。

↑国产第一代马自达6三厢版 2013款

事实上当我第一次开这款车的时候，我并没有了解所谓的弯道王称号，这种感觉来源于哪里，也许是当年我开的车实在太少，除了捷达、切诺基，雅阁7甚至是五十铃皮卡，还有一些A级车之外，开过最好的也就是帕萨特B5了。以今天的眼光来看，当年的马自达6的车噪音很大，我记得在时速80的时候就已经有很重的胎噪和风噪了，此外，马6给我的一大印象是转向很沉，让我觉得比我当年常开的切诺基BJ20214都沉，加速上也确实轻快，那个年代还是自吸的年代。直到后来，我开的多了，渐渐意识到所谓马自达的操控，这么理解一下，方向很轻很模糊，这样你无法知晓拐弯时，方向盘打了多少才能知道轮胎转弯的角度，这样你总是会不由得多打一点方向或者少打一点方向，弯道多了，自然没有转弯的信心，而马自达6那沉重的方向因为方向盘有一种较劲的力度，所以，你打方向其实就是你使了多少劲，劲大打的方向多，配合灵敏的车头表现，自然就很有信心，知道自己打多少车头弯多少。不过，过硬的避震确实没什么太多的舒适性可言。此后，又看到了晶海蓝色的马6更增加了对这车的喜爱，人嘛，最开始都是外观党，随着对车的理解，渐渐地了解一些汽车内部的简单知识。其实老马6我并没有什么太多可说的，毕竟这车满大街都是，直到最后，便宜好修，不次于捷达，只是随着国产化率的不断提高，质量也在不断下降。那时候我一没钱二没有买车计划，所以马6只存在我的记忆里。

↑国产第一代马自达6轿跑版 2006款

四、说说睿翼

睿翼这车我买了，没错，那个时候已经不是老马6的时代，市场的运动型中级轿车不在凤毛麟角，前有锐志、迈腾B6这样的标杆，后有CC、思铂睿这样的追兵，而在那个时候，市面上最常见的是君威。我购买睿翼属于机缘巧合，那时我还没有成为马粉，当在网上见到睿翼在国外发布的时候，但是睿翼的外形就令我印象深刻，尤其是它的大灯，老马6是柳叶大灯内，四个圆形灯腔一字排开，睿翼也是柳叶大灯，里面也是柳叶的灯腔层层套叠，你就觉的真的非常有设计感，之后的机缘巧合我自己购买了一辆2.5L的尊贵版睿翼，09年6月的车属于第一、二批车吧，至此我就对马自达进行了研究，也对自己的汽车进行研究，也发了很多关于睿翼的帖子，想看的可以看我以前的精华帖，这里不再赘述，而我要说的是睿翼独特的一面。

↑第二代马自达6

说起睿翼，无论是当时还是现在，这车都被很多人诟病的地方，刨除那些所谓的价格贵、二代同堂等说法之外，就车本身，主要有这么几个观点：1、与老马6改动不大；2、动力不强；3、操控弱化。下面我就细细说说睿翼这车内部的东西。

睿翼采用的是GH平台，内部代号J61。这个平台通过对老马6的GG平台修正进化而来，可以说大部分的东西都是相同的，诸如采用前置前驱，悬架为前双横臂（双叉臂）后多连杆的构造，这也是为什么很多人说改变不大的原因，但是如果说一点没改的话，那马自达也不用研发什么GH平台了，直接老平台算了。下面我来一个一个说，以下比较均针对老马6的L3-VE发动机进行对比。

（1）发动机。这也是第二点说的动力不强，原因是当时涡轮增加开始盛行，大众的黄金动力组合招牌打响，涡轮增压的扭矩提速表现给人印象深刻，反观过来这个新的2.5发动机，参数平平，很多人都说是之前2.3扩缸而来，其实不然，看似简单增加了0.2L的排量，技术还是不少的。这款型号为L5-VE的2.5L发动机为四缸DOHC16气门，实际最大排量是2488ml，最大功率124KW/6000rpm，最大扭矩为226NM/4000rpm，压缩比为9.7:1，参数确实平平。首先，压缩比的降低可以带来更好的燃油适应性，这个与创蓝发动机理念不同，其次在调校上，放弃了老马6的L3-VE的2.3发动机擅长的高转属性，采用了低转高扭的调校特点，马自达认为日常驾驶起步加速阶段实用性特征是经常使用的发动机转速范围为1600~2100rpm，低速超车时发动机转速一般为2500~3500rpm，扭矩输出比2.3L发动机提升了10%，因此，这款发动机条较为：在1600-2100rpm和3000-3500rpm有两段陡峭的扭矩拉升区间，90%以上峰值扭矩出现较早并保持平稳，日常驾驶非常实用，增加了低速起步和加速的能力，同时可以提高一定的油耗。

↑国产马自达6睿翼发动机改进

在制造工艺上，L5-VE在原来的L3-VE发动机的基础上加大了缸径和行程，采用了复合式结构曲轴皮带轮降低曲轴的扭转时产生的震动，采用了柔韧性Flexible式飞轮盘可以吸收发动机曲轴扭矩变化时产生的振动，增加了机油油底盘，更换机油为5L，在进气上，与之前比进气管的直径增加，形状也做了优化，涡流控制阀的形状也做了改进，在排气上增加了两段TWC，排气歧管的造型做了优化，增强慢速启动和低速驾驶下的静谧性；冷却系统上，与L3-VE相比不使用风扇电机控制模块，风扇控制时通过风扇4个继电器来完成，风扇叶片的数量和风扇电机功率也做了变化。

↑国产马自达6睿翼排气改进

（2）悬架。悬架与之前比做了细节优化前副车架支座系统由原来的4点支撑加强为6点支撑，用以提高操控稳定性，抑制路噪，提升乘坐的舒适性。使用新型A型的前下臂增加了车辆的稳定性，单枢轴设计可以抑制对方向盘外部的干扰，实现更精确的操控；后悬架为E型多重链接后悬挂，最大的变化是减小了减震器安装角度，由之前的27.6°调整为2.7°，后摆臂衬套位置提高25mm，同时直径也加大了10mm，增加了稳定杆的直径，由之前的19mm提高到21mm，此外总前束角和外倾角都做了优化。

↑国产马自达6睿翼A型前下臂改进，GH代表睿翼，GG代表第一代马自达6

↑国产马自达6睿翼后悬挂减震器角度改进，GH代表睿翼，GG代表第一代马自达6

↑国产马自达6睿翼前副车架支座改进为6点，J61A代表睿翼

（3）车轮的变化。相比老马6，睿翼的前轮毂、卡环、轴承的尺寸都相同，转向节形状局部有变化，主要由悬架结构决定，此外睿翼的前轮毂轴承在轴承内部集成了磁性编码器，因此可以取消驱动轴上的ABS齿圈，使驱动轴的结构更简单，后轮的轮毂与轴承总成内部也集成了磁性编码器。

↑国产马自达6睿翼前轮毂轴承在轴承内部集成了磁性编码器

（4）制动系统。与老马6比，制动主缸、制动器以及助理比、制动盘、制动蹄片都做了加强，增大了指标。

（5）变速器。睿翼仍然使用了与老马6一样的5速手自一体变速器FS5A-EL和6速手动变速器G66M-R，变速器由JATCO捷特科制造，6MT的第六档齿比和倒挡做了调整。睿翼的5AT比较有意思，使用过睿翼的人都知道，他有一个隐藏6档，在这个“档位”下，发动机转速与正常的6档差不多，当然这个变速箱是没有6档的，只不过脱离液力变矩器后的硬连接而已，睿翼在这个5AT调教的还是不错的，当D档位溜车状态时会离合将低转速，达到省油的目的。

（6）车身。与老马6相比使用了一些超高强度钢，睿翼轿车上的使用了四个级别超高强度钢板分别是590MPa,780MPa,980MPa,1480MPa，提高了车架和仪表台架的刚性，地板增加了支撑板和横梁，车身的侧围外板使用热镀锌钢板（老马6为电镀锌钢板），使用单件点焊，B柱三件拼焊（老马6为五段拼焊，维修难度大），侧围内板使用高强度钢，左右门槛使用高强度钢，并在内部增加了2个加强板；前防撞钢梁使用1480MPa高强度钢，采用热冲压成型工艺（老马6采

用辊压成型工艺）并且在保险杠面罩与保险杠横梁追加了用于行人保护作用的缓冲物。

↑国产马自达6睿翼车身3H结构

↑国产马自达6睿翼仪表台架刚性提高

↑国产马自达6睿翼地板结构改进

（7）转向系统。采用了EPS全电力助力转向机构，EPS电机采用了永磁三相无刷式电机，随速感应。EPS转向机和拉杆机构基本构造和RX-8基本相同。

↑国产马自达6睿翼EPS电动助力电机系统部件

（8）HVAC空调系统。采用了独立控制自动恒温空调，使用MS CAN网络通信和诊断，压缩机的制热和制冷能力提高，压缩机形式由之前的叶片变为斜板式，空调管路的布置也有了变化。

↑国产马自达6睿翼空调系统管路布置

（9）约束系统。安全气囊工作方式和以前的车型相同，改善了维修性可以单独更换SRS中间线路。（高田气囊，要召回了）

↑国产马自达6睿翼安全气囊系统结构图

（10）其他装备。与老马6相比，后备箱门锁采用了电动门锁，轿跑版增加了吸入式尾箱门锁；配备了一键启动、无钥匙进入、防眩目后视镜、主动式座椅、氙气大灯带AFS（第一代AFS非透镜随动转向，而是采用了侧向辅助灯，大灯自动调平）等。

睿翼这个车在马自达6目前的序列里属于一个承上启下的车型，首先在驾驶上，仍然讲究老马6的精准操控的路线，但是开始增加了汽车舒适性，电动助力转向手感要比老马6轻，但是仍然比现在的阿特兹沉不少。睿翼的操控明显比老马6柔和不少，但是又不像阿特兹那样的顺滑的感觉，而是那种略微舒适中带着操控的混合质感。睿翼在马6产品序列里属于特殊一般的存在，它并非一无是处，而是没有老马6那么纯粹，但是在老马6的基础上，它改掉了很多毛病，做了一些进化，虽然向舒适性做了一些妥协，但是操控上仍然不差，也就是说，睿翼这车要操控也有，要舒适性也带一些，继承了老马6的皮实耐用和低保养价格，配置电子化也与时俱进，这种设定它的受众面其实更广，但是，毫无疑问，睿翼是马6家族卖的最差的，至少目前来看没有之一，为什么呢？

在这里，我来探讨一下睿翼失败的原因，虽然我过后会专门写一篇老生常谈的问题就是马自达在中国市场的表现问题，但是在这里，我先说说睿翼的问题。

虽然前人曾有人说过关于睿翼的市场***，但是我觉得或多或少都不够全面，这些人应该本身都属于观察家的角度，而我会在作为用户和观察家的角度结合来看，当然可能存在不全面，我尽可能面面俱到一些，睿翼失败的原因是多方面的，而且是互相作用。

首先，毫无疑问，也就是人们常说的两代同堂（这一点在阿特兹上市亦然）降低了自身的竞争力。我们想一想，为啥一马要做一个两代同堂呢？其中重要的一点是产品线的问题。至少在2012年之前，国内市场B级车仍然相当火热的，同时A级车市场火热开始显现，但是马自达本身的产品线就比较少，中级车只有马自达6，此外，马自达过少的产品线却在中国拆成两家，一马缺少A级车的产品，从当年一马长马抢销老马3的那场大战开始，一马没有A级车就是一马最大的短板，怎么办？随着老马6上市已久，成本早已分摊到一个低价阶段，所以，继续降低老马6的成本，做到A级车阵营的价格去和真正的A级车去拼，而B级车就由睿翼来担当，当时，一马做了一个A级车+1=B级车的推广广告，这么做下来，却实是带动了一些老马6的销量，但是任何事情都有两面性，这么做下来属于损人八百，自伤一千。老马6的低价格降低了整个马6家族的产品力，直到现在，很多人仍在对阿特兹的价格稍高而耿耿于怀，对于这些人认为他就应该是15万左右的车，而同级的诸如迈腾之类的反而不会有这样的想法，但是这个价格作为阿特兹，成本怎么可能做这么低，所以人们始终认为马自达就不是相对贵价格车的牌子，所以会觉得阿特兹价格贵，越觉得贵就越没有人买，久而久之恶性循环，渐渐的，马6的品牌价值已经做臭，所以爷爷那一代的债，以后几代子孙都受影响。其实，我并非一马决策层，但是我个人认为，当初一马的领导层订的这个2代同堂的玩法其实是在赌，因为他们根本看不清到底睿翼能不能大卖，如果不能，对于残缺产品线的一马是不能接受的，怎么办？只能这么搞，搞多带同堂一马和没有一汽大众的那个手腕，手里能打的牌就这么点，如果大卖自然皆大欢喜，如果不能好歹老马6也能补漏，但是这压低了睿翼的产品竞争力，使得睿翼的价格无法下探到一个吸引人的起步价格，同时，当老马6和睿翼同时摆在眼前的时候，消费者会更倾向几个低廉的老马6，在这些消费者眼里，其实都叫马6，为啥我不买个便宜多得多的老马6，2.0的发动机变速器都没变，凭啥买睿翼，虽然老，但是便宜啊，同时技术老的潜台词是皮实好修。当时的通用就做的非常好，君威就是焕然一新的外观加上看上去诚意十足的起步价获得了很多人关注。

其次，产品的竞争力不够。毫无疑问，就产品本身而言，睿翼其实是一部好车，马自达在运动性上的调教还是老手，所以即使睿翼使用的5速变速箱，仍然超过当年君威那残破的6速自动，直到现在，阿特兹的蓝天变速器调教仍然被很多人称道，但是一个产品不光这些就完了。首先，国内市场是一个奇葩的市场，一切以人的自我意识和国家政策为导向，马自达作为日本品牌在国内的大环境下首先就被削弱了一些，其次，当奥迪、迈腾等一众欧美车不断加长的情况下，造成了国人对车内空间越来越贪婪，显然睿翼并不符合大空间这个阵列里，作为一款十足的主打运动风格的车，注定必须在操控和空间选择其一，如果你守住底线，你就卖不好，如果你放弃底线比如宝马，你就能大获全胜，奇葩么？所以，在国内市场，主打运动的车根本无法与主打商务类的B级车竞争，所以在运动车那几款中，拼的就是品牌竞争力，丰田、本田、别克国人觉得牌子好，销量就会好点，马自达大家一看就是个二流牌子，有很多人压根就没想到过他。我有一个朋友，想让我推荐一款运动风格的轿车，我问他都看过什么车，他举了什么CC、锐志之类的，就连宝马316都算上了，我想了想提议他看看阿特兹怎么样，朋友竟然诧异的问我阿特兹是哪个牌子，在我表明了是马自达的时候，朋友竟然忘记了还有马自达这个牌子，可见马自达推广的有多差。

第三、产品本身问题。虽然之前我说了，睿翼是一款好车，但是瑕不掩瑜，他不是完美的，甚至有些地方已经超过了人们的底线，如果你是一名睿翼车主，你一定对避震器漏油、半轴漏油、甚至方向盘右偏，方向盘标识掉漆乃至各种异响这种马自达的通病而烦恼，当年一马压缩了一部分成本，在内饰以及诸如刚才说的避震器等备件上，一马所找的国内第三方配套厂家做工、质量不敢恭维，睿翼其实在其他地方配件都可以，雨刷条是NWB日本制造的，电瓶是松下日本制造的，就连后背箱气柱也是进口，这些在看不见的地方，睿翼用料不差，偏偏在内饰件、座椅等这些看得见摸得着的地方压缩成本，导致被惯坏的消费者势必对此吹毛求疵，那些看不见的东西，你说他什么高强度钢什么这个那个没用，消费者一看内饰做工粗糙直接就PASS整车，你说这车能卖好么？时至今日，我车的中央双闪按键还是歪的，这就是一马的装配能力。虽然后来改款之后装配工艺有所提高，但是睿翼本身的竞争力已经消失殆尽，无法挽回。

马自达一直讲究所谓的动感操控，讲究操控的质感乃至目前马自达推崇的人马一体，但是这些对于消费者都很难从直观体现出来的，人们所直观的就是发动机等参数的大小，涡轮发动机一样的推背感，这些睿翼都没有，在国人眼里，追求所谓运动其实是速度感，但是马自达追求的是弯道和复杂道路的操控驾驶感，拜托，开在大公路上你让我怎么弯道操控，这就是马自达和国内消费者的思维差异，时至今日，还有很多人在说马自达的车带个T就好了云云，无论马自达怎么苦口婆心的说涡轮发动机并不环保、破坏操控感之类的，消费者就是不买这个账，国内消费者要的是一脚油门就有被踹飞的感觉，能跟别人比占得了上风就可以。

在配置上，睿翼先期推出2.5L车型，造成了人们对于睿翼价格偏贵的普遍现象。一般汽车发布，高低排量一起发布，低排量主打销售和拉低价格，高排量高配置可以当做该车的定位标，显然睿翼是脱节的，既是后期推出了2.0L排量车款，但是时机已过。其次，配置差异较大，尤其是顶配的配置与次顶配的配置差异太大，诸如定速巡航、防眩目后视镜、后视镜加热、一键启动、氙气大灯、大灯清洗、AFS大灯随动转向等功能是2.5顶配独享，就连简单的行车电脑都是2.5顶配的专属配置，真的不知道做配置的人是不是拍脑袋想的。配置与车款发展不均衡，同时价格定位却较为怪异。最后，因为睿翼定位商务，车身普遍偏深色系，红色这种运动色竟然是后出来的，更有甚者，看到国外白色睿翼的美丽姿态不由得让当时很多人口水直流，一马一直以调漆为理由，在人们不停的催促下，终于在中期改款推出了需要加钱的珍珠白色车款，为时已晚。而至于被诟病小脚轮胎，难道只是出于成本考虑？此外，睿翼的高零整比相当令人差异，甚至超过了后来的阿特兹，一千多元一条的塑料底槛，600多元一个的汽油滤芯且过一段时间需要更换汽油泵的奇葩设计等等都给后期养护带来不便，好在一部分配件可以共用老马6甚至奔腾车款，但是同样的配件与老马6甚至奔腾差价巨大，而产地和产品本身却没有差异。

第四、营销能力弱。我不知道一马的营销团队如何，我自知要是我去做肯定也不行，但是旁观者明。我想，能把马自达叫海马的人不在少数。最近，我在跟一马自达的销售聊天，说今年一汽马自达大出血，为了推广营销花了4个多亿。对于我来说，4个亿是个不小的数目，销售也说跟大众、福特等没法比，人家可能一年10到10多个亿的推广费用呢，马自达差远了，但即使这样，马自达也算是破天荒不小的数目了。确实，什么跑男、爸爸去哪等各种植入，马自达确实投入不少，我先不说目前的效果如何，就说睿翼当年，可以说，我开睿翼近7年，我从来没有一次在电视上看到过睿翼的广告，可能是我的时间和选择的电视台不对，后来一马请了菲尔普斯代言，代言费多少我不知道，肯定数目不小，可惜没多久菲尔普斯发生吸毒事件，我想这个代言多少会有影响。我个人虽然无能也无权对一马的营销团队指手画脚，但是毫无疑问，一马的营销人士貌似不知道这笔钱该怎么花或者怎么花才会取得好的效果。这个马自达还得跟大品牌学习，不是说马自达不行，我经常在油管看到国外马自达的宣传片或者广告，唯美又有特点，真的很不错，咋到了国内就变得那么俗了呢？

睿翼问题不仅出在宣传还出在定位上，当时一马将睿翼竟然定位在运动兼顾商务上，坊间传说最早一马是打算国产美版的睿翼，美版的个头更大，但是却拿来欧版来生产，我不知道拿哪个版本生产是一气说了算还是马自达说了算，但是就车本身，定位运动无可厚非，但是定位商务真不是你能干的了的，因为人们的固有思维，定位商务中级车，首先你要有四平八稳的外形，其次宽敞的空间，再次，舒适的乘坐环境，这三点睿翼一个都没有，论外形睿翼不差，但是四平八稳么？没有，全是流线甚至在很多人眼里显得魅气、娘味十足，这能商务？宽敞的空间这一点就算了，运动的底盘调教在舒适上也达不到商务的舒适效果，更别说睿翼在NVH上做得很一般，就是这样一个“三无”产品，偏偏要去跟诸如迈腾、凯美瑞甚至雅8之类去比拼商务，不是你的活他非干，导致运动商务不伦不类，两边都不讨好。再加上当时的汽车市场已经不是老马6时代运动车市场凤毛麟角的时候，大量的竞品，再加上睿翼毫无特点的平庸属性，使得睿翼最终被人们抛弃。

最后，销售环节弱。睿翼在刚上市也走了一把加价提车的路子，这些简直就像一个个多米诺骨牌一样，直到推倒了睿翼所有的牌。

综上，睿翼的国内失败是多方面的，可是有些方面是马自达本身固有的毛病，这个永远改不了，否则就不是马自达了，时至今日，马自达也意识到自己的问题，但是无法改变，只能安于现状，马自达将自己定位于：体量不大却熠熠生辉的品牌，希望马自达能自给自足就好。

五、说说阿特兹

老实说，魂动理念一出来，我就被折服了，马自达在设计上总是那么超前，十年不过时一直是马自达设计追求的境界，也难怪马自达一直捧着设计师，以至于设计师在出入官方场合可以穿便装，就连工程师都要让位于设计师。虽然外形这个东西见仁见智，但你要说阿特兹不好看我想这个很难。马自达将人马合一的理念第一次用在这一代车款上，阿特兹也确实做到了，顺滑的方向操控和动力输出、聪明好评不断的变速箱，加上动感的外观和一马平川的空气动力学车底盘，阿特兹真正带给平民驾驶乐趣的是，无论我直道还是转弯，我想快还是想慢，转多少弯，我说了算，汽车乖乖听我的，而不是驾驶员去适应汽车，在阿特兹身上你不会得到涡轮那般突兀的加速感和双离合那顿挫的低速换挡，驾驶乐趣十足还省油，自动启停做的相当平稳不突兀，也只有马自达会有这样的综合感觉，简而言之，马自达要带给你的驾驶感就是四个字：无感随心。

↑第三代马自达6概念版 Takeri 2011

脱离了福特后，马自达从动力系统、车身、到配置、外形，全面大改进，可以说比有些车的换汤不换药却打着换代的幌子强的太多，但是如今看来阿特兹的销量仍然不够理想，为什么呢？关于阿特兹的产品性能我不用细说，可以看我的之前对阿特兹三篇的解说***，我只想聊聊阿特兹结合市场与产品本身。

事实上，阿特兹仍然犯着一些睿翼的毛病，我不知道这是不是人家的企业偏好。

首先，我们知道最开始马自达很心急，急于将产品投向市场，马自达确实将老马6和睿翼的技术给了一汽轿车奔腾，但是阿特兹是全方面的新技术怎么可能这么快都给你，一方面技术换市场要周旋一番，另一方面国内的道路性试验做的晚又慢，马自达日方和一气中方对车的要求是各抒己见到处碰撞，这些暂且不说了。为了应急，马自达一贯的做事风格，先期拿进口版上市，过高的价格顶多收获的只有吆喝。我不怀疑原装进口的品质，但是价格、价格、价格，重要的事情说三遍，在这个目前国内还有很多人是第一辆车，而喜欢个性化但却是非主流收入的85甚至90后群体，进口版的阿特兹就输在价格上，老马6已经将马自达在市场定位的价值耗损殆尽，马自达已经不是金字招牌，正所谓网上有人云大众牌子值十万那般，马自达完全不行，即使马自达在技术上说的再花花，吸引的也只有所谓的技术宅和马粉为之黑科技叫好，何况还是个2.0的，消费者都是务实的，那些都是信仰。

其次，国产阿特兹上市仍然犯了三代同堂的毛病，我之前也说了，你没有人多代同堂还能大卖的能力就别干这个事情，这是自损一千的招式，可惜没办法，一马也叫苦，我的产品线少。

第三、产品本身国产进度慢，国内外配置差异大都给消费者各种简配的印象。再加上国内排量税法的导向作用不利于大排量自吸发动机，再加上所谓高配置精品国产车的层出不穷，竞品车型不断的压低价格，汽车市场的车款越来越多，利润空间越来越少，导致阿特兹竞争力下降。正如一些消费者所言，吃屎都赶不上热乎的。

第四、产品本身带有马自达基因的固执印象产生的设计等等不符合国内的消费环境，这个马自达的个性改不了。

第五、推广团队的问题，这个我不想多说了，马自达的车市场推广的怎么样大家有目共睹，不说别的，当你是日系血统啊，竟然起个名叫什么阿特兹，音译日版的名字，殊不知这个名字在国内消费者一点认知的底蕴都没有，包括之前的睿翼，厂家难道不觉得起这个名字很难被消费者记住么，何况还那么拗口，觉得是外星词汇，至于昂克赛拉那是简直了，你就简单点1代马6、2代马6、3代马6就完了，又好记又觉得有历史，还让消费者觉得自己是新款。

第六、销售渠道。我手里没有数据目前一马的4S店有多少家，但是我想至少离大众差远了，因为恶性循环，车卖的不好会引起更多的经销商退网。当你喜欢一款马自达的车却发现你所在的城市竟然没有马自达的4S，还要长途跋涉去临近的城市，繁琐加上后期养护的麻烦会让你PASS掉马自达的车款。销售渠道是个死结，因为渠道少会导致一部分销量降低，但是反过来，因为销量低，没有人入网开店，无解。据说一马打算要搞直销模式，谁知道行不行呢。

最后就是品控，无论是之前阿特兹暴露的各种问题还是那惨不忍睹的内饰设计，马自达需要改进的太多。举一个例子，就说内饰设计，现在大车企都讲究全球建设多个设计中心共同开发，众所周知，通用旗下的车诸如别克在内饰设计上是比较好的，这主要是通用的内饰设计是由上海通用设计出来的，全球别克主流车款的内饰是中国人设计的，为什么，中国内向来对内装很在行，有独特的眼光，看看咱们国人，人人对自己家的内部装潢设计的用心程度可见一斑，这就是好资源，然而，马自达坚持日本和北美两个中心设计，日本和北美人对内饰的理念渐渐不符合国人的欣赏水平。虽然改款阿特兹也意识到自己内饰的问题做了较大的更改，但是国内上市速度的拖延导致阿特兹产品卖点下降，许多消费者还停留在老内饰的印象，毕竟第一眼的印象是很难改变的。再加上最重要的一个因素就是做工，马自达的做工一直那么不入流，再好的设计和材质，做工不好都是白扯，这些消费者第一感官印象的东西，马自达偏偏做的不够好，那么你机械性能再好，消费者又体验不到，直接就被PASS了。

综合多方面原因，也难怪马自达在国内市场貌似遭了魔咒，永远也很难有所销量上的建树，老马6的辉煌不再。同时马自达里的日本人脑袋方，永远也不理解国人的需求和意图，也许马自达精神就是贵在坚持，谁让他们固执惯了。

六，结语

洋洋洒洒写了很多字，因为工作原因只能在空余时间来写，所以基本都是想到哪写到哪，可能有些没有条理，有点乱的感觉，错别字还一大堆，但是我还是写完了，作为一个马粉对马自达的热爱，我会继续对马自达进行自我认识的解说。如果当你一字不落的看到这里的时候，也说明你喜欢马自达的车。任何一个车企在坚持信仰的同时，首先要填饱肚子，没有车企不追求销量，就国内的一马、长马而言，如果市场做不好，你让那些国内的员工喝西北风。但是，值得肯定的是，我想市场就需要像马自达这样的厂家带点水花，否则给人们的永远是像大众等那般你想想就知道其他车款什么样的那种黑白色的世界了（大众粉别砸我）。

图片和资料来源

CR 

1、维基百科-马自达6  https://zh.wikipedia.org/wiki/馬自達6

2、马自达日本 http://www.mazda.co.jp/cars/atenza

3、汽车之家 http://www.autohome.com.cn

4、一汽马自达培训资料  一汽马自达汽车销售有限公司服务部