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2013-11-11 15:00:01 IP
asmilan208 2013-11-11 14:49:24 发表在 23楼
啊,秦又变成串联连接了啊? 需要动力就是并联连接,需要充电就是串联连接? 而且还靠的单电机,离合器来实现!
这果然是天顶星技术啊!你还没理解，他说的充电是随便一个车都能实现的充电啊，谁家的车不是通过启动电机给电池充电的
囧rz -
2013-11-11 16:44:52 IP
是搞错了，丰田技术粉确实不凡，一眼就被你看出来了，是下面这个
主电机和DM1一样是挂在变速箱后面的，只要车轮在转动就可以随时发电或电动，秦的启动电机没有画出来
[本回复最后由 风电工程师 于2013-11-11 16:46:06 编辑] -
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2013-11-11 14:45:54 IP是串联，硬连接，
停车时发不了电，只能用启动电机 -
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2013-11-11 15:24:45 IP笑死我了
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2013-11-11 15:12:06 IP
asmilan208 2013-11-11 14:49:24 发表在 23楼
啊,秦又变成串联连接了啊? 需要动力就是并联连接,需要充电就是串联连接? 而且还靠的单电机,离合器来实现!
这果然是天顶星技术啊! -
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2013-11-11 18:00:59 IP
asmilan208 2013-11-11 17:41:06 发表在 31楼
我看过这个图的，要把电动机变成充电状态，需要把发动机动力分成2个部分，这难道不需要类似丰田PSD这样的动力分配装置吗？
如果像图上这样，3个齿轮连起来就行的话，想象不出来为什么本田的单电机方案IMA，i-DCD都不行。你怎么还不明白呢。。。他说的充电是通过启动电机啊，启动电机就是普通车里面那个负责启动发动机的电机，同时在发动机转着的时候给蓄电池充电。。。
在秦的混动系统里，用来驱动车辆的那个电机只能在减速和刹车的时候给电池充电（能量回收），是无法好像普锐斯那样通过发动机带动给电池充电的。
同理，在普锐斯的系统里，是没有启动电机这个东西的，因为1号电机功率和扭矩都很大，比普通启动电机好用多了。普锐斯蓄电池充电也可以通过动力电池降压得来，所以所有车上都有的启动电机，疯舔的混动系统里就没了。 -
2013-11-11 19:37:32 IP我原来也以为不行，后来看了秦的试驾视频发现是有这个功能的，但秦用引擎为电池充电似乎并不是为了降低油耗，而是为了保持5.9的加速能力，因为秦在混动模式下起步和低速都用引擎而不是电机。另外其它单电机系统引擎不给电池充电可能并不是技术上有多难，而是没有这样做的必要性，前面我也说过Q5和秦这种有充电功能的单电机系统油耗表现都不怎么样，Q5和秦的高速油耗都比原型车高可能就是这个原因。最后说一下Q5的变速箱和电机位是经过特别设计的，所以支持原地充电功能的，而秦暂时没发现有原地充电的功能，因此Q5可以做到起步和低速都用电机，所以Q5的市区油耗会比原型车低，而秦的市区不插电油耗很可能惨不忍睹，但秦在市区大多时候都会是插电行驶，可能比亚迪就没去优化市区不插电的工况了吧！
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2013-11-11 22:23:21 IP
我很明白他的意思，是你不明白，我给你解释过很多次了。他的意思显然是在停下来的状态通过启动电机来充电，行驶状态，轮胎在转，就能通过驱动电机来充电。当然对不对另说。 -
2013-11-12 09:14:02 IP
asmilan208 2013-11-11 17:41:06 发表在 31楼
我看过这个图的，要把电动机变成充电状态，需要把发动机动力分成2个部分，这难道不需要类似丰田PSD这样的动力分配装置吗？
如果像图上这样，3个齿轮连起来就行的话，想象不出来为什么本田的单电机方案IMA，i-DCD都不行。电机的减速器是直接挂在齿轮箱后面的对传动轴出力的，是传动轴串联起来的，它的转速和车轮一样，当发动机带动电机发电或电机作电动机运行的的时候，它们之间都是硬连接，这始终都只有一个电机在运行，不像普瑞斯一样有两个电机，普有时可以既有电动机又有发电机，因此不需要行星齿轮这样的机构，无非是发动机载荷大一点罢了，就当是上坡吧！只要不是陡坡，一点小斜坡保持发动机转速/车速不变还是可以的，如果动力不够，发电机随时也能变成电动机。
丰田的双电机系统我的理解是在90年代（普瑞斯97年面世）电池和电控的技术和成本都不成熟，才会有普瑞斯这么一个天才的思路，即使是现在，按照单位千瓦价格，一套电控系统要2000块，电池要3000块，如果电池做大的话，还要一套昂贵的电池管理系统，十几年前就更难做了。为什么既要充电又要放电？因为电池容量不够。不知道我的理解对不对？
在工业设计里面，简单实用、可靠才是王道，如果当时的电池和电控技术能有现在这个水平的话，我想丰田是不会弄一个这么复杂的东西出来的。普通燃油车上的变速箱，丰田车的指标远不如大众的双离合那么好看，但其可靠性和平顺性甚至是节能水平却并不逊色甚至有些方面还更好，这充分体现丰田的思路。
所以我才说秦的思路是真正的弯道超车，你花20年时间，用了好多种节能措施，好不容易才把油耗降到4，我直接用电机，能耗直接就到2了，还附送一个大排量车才有的大动力。 -
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2013-11-12 09:41:02 IP
asmilan208 2013-11-12 09:33:00 发表在 38楼
你继续你的弯道超车吧，只有BYD才能看到的弯道，别的厂家都不知道弯道在哪。你真是太逗了。
还把油耗降到2，秦的非插电油耗连朗逸都不如，去看看GBT19753吧。你要对纯电能耗和5.9加速视而不见我也没办法，有几个人每天行驶里程超过70公里的？你要问有几个人可以每天充电我就认输了 -
2013-11-12 09:33:00 IP
风电工程师 2013-11-12 09:14:02 发表在 36楼
电机的减速器是直接挂在齿轮箱后面的对传动轴出力的，是传动轴串联起来的，它的转速和车轮一样，当发动机带动电机发电或电机作电动机运行的的时候，它们之间都是硬连接，这始终都只有一个电机在运行，不像普瑞斯一样有两个电机，普有时可以既有电动机又有发电机，因此不需要行星齿轮这样的机构，无非是发动机载荷大一点罢了，就当是上坡吧！只要不是陡坡，一点小斜坡保持发动机转速/车速不变还是可以的，如果动力不够，发电机随时也能变成电动机。
丰田的双电机系统我的理解是在90年代（普瑞斯97年面世）电池和电控的技术和成本都不成熟，才会有普瑞斯这么一个天才的思路，即使是现在，按照单位千瓦价格，一套电控系统要2000块，电池要300...你继续你的弯道超车吧，只有BYD才能看到的弯道，别的厂家都不知道弯道在哪。你真是太逗了。
还把油耗降到2，秦的非插电油耗连朗逸都不如，去看看GBT19753吧。 -
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