汽车之家|单电机系统为什么无法用发动机来充电呢？|普锐斯|论坛

2013-11-14 10:33:13 IP
于对IMA和IDCD都是有完整变速箱结构的车，而丰田其实是没有变速箱的，所谓的ECVT其实是机电耦合装置。这种结构本身就有很大的优势。这也是丰田的混动技术为什么比其它品牌省油的关键因素。
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2013-11-14 16:22:35 IP
ultramz 2013-11-14 13:24:44 发表在 68楼

起步只要有条件我一定PG，只有在低速状态挪动我才会用纯电
飞度要取得THS不相上下的油耗，只能在特定的条件下，去市区就露馅，不信你来我搞个飞度hybrid你试试看

还没上市，哪儿去找。。。

不过我不太同意你的说法，飞度电池864Wh，普锐斯C 936Wh，仅仅相差8%，如果制动回收的电能不够多，本田肯定会使用更小的电池节省成本，既然使用了跟普锐斯C差不多容量的电池，就说明双方使用的电量是接近的。假设双方回收效率差不多，也就是说普锐斯C使用的电能90%多也是靠制动回收来的，只有在百分之几的极少数极端情况下使用的才是发动机发的电（比如堵几个小时车狂吹空调）

你那句话应该反过来说，THS想取得明显优于i-dcd的油耗，只能在特定的条件下，如果不住在北京东三环，可能几年也不会遇到一次那种工况
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2013-11-14 09:02:42 IP
坐在地上 2013-11-14 07:53:01 发表在 59楼

我从来没说过那些车不能充电，只是他们没必要发动机强起充电。发电是有损耗的。这和不能充电是两个概念。
还有丰田的混动，省电是省在70公里左右速度的滑行上，而并不是在起步阶段的加速上。你起步的时候深踩油门，发动机2000左右发出来的电不够电动机消耗的，总是需要电池补充一部分电能。

没必要强起充电就退化到普通车+起停的水平呗。至于低速用电还是用油省油，这是常识了，没必要你在这拍脑袋。你贴一个均速10km的丰田混动油耗和普通车油耗来看看就知道了。我觉得我真是太无聊了，跑来跟你讨论低速情况下混动是不是省油...
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2013-11-14 09:27:54 IP
ultramz 2013-11-13 23:09:27 发表在 58楼

同意，所以本田的ima一到市区就露馅

IMA市区差是因为无法电机单独驱动起步，市区需要频繁起步，这是汽车最费油的工况，而且IMA用的是奥托循环发动机

按本田的说法，是否需要发动机给电池充电有个重量临界点。车重控制在一定吨位以内，绝大多数路况下可以完全靠制动回收的电能起步。所以飞度用了单电机也取得了跟THS不相上下的油耗，但是雅阁这样的重量就不能用i-dcd这种单电机系统了
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2013-11-14 13:24:44 IP
五毒真人 2013-11-14 09:27:54 发表在 62楼

IMA市区差是因为无法电机单独驱动起步，市区需要频繁起步，这是汽车最费油的工况，而且IMA用的是奥托循环发动机
按本田的说法，是否需要发动机给电池充电有个重量临界点。车重控制在一定吨位以内，绝大多数路况下可以完全靠制动回收的电能起步。所以飞度用了单电机也取得了跟THS不相上下的油耗，但是雅阁这样的重量就不能用i-dcd这种单电机系统了

起步只要有条件我一定P&G，只有在低速状态挪动我才会用纯电

飞度要取得THS不相上下的油耗，只能在特定的条件下，去市区就露馅，不信你来我搞个飞度hybrid你试试看
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2013-11-14 13:27:02 IP
THS的核心是削峰填谷，很聪明的把多余的功率储存在电池里，虽然能量转化到电池会有损耗，但总比低俗下发动机的损耗小得多，所以THS的油耗在大部分情况下都很稳定。
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2013-11-14 10:38:09 IP
坐在地上 2013-11-14 10:29:18 发表在 63楼

不同品牌的混动车结构不同，我想要强调的是对于有完整变速箱结构的车来说，低速直接用发动机带比用发动机发电再用电动机驱动要更经济。你不要拿丰田的混动和他们比，传动结构有本质的区别。

我说的是如果低速也用发动机的话，就别玩混动算了，直接普通+起停就和你说的这样一样了。
用丰田的例子是为了说明，低速显然应该用电机，用电机能相对于普通+起停取得多大的燃油经济性增益。
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2013-11-14 10:29:18 IP
asmilan208 2013-11-14 09:02:42 发表在 61楼

没必要强起充电就退化到普通车+起停的水平呗。至于低速用电还是用油省油，这是常识了，没必要你在这拍脑袋。你贴一个均速10km的丰田混动油耗和普通车油耗来看看就知道了。我觉得我真是太无聊了，跑来跟你讨论低速情况下混动是不是省油...

不同品牌的混动车结构不同，我想要强调的是对于有完整变速箱结构的车来说，低速直接用发动机带比用发动机发电再用电动机驱动要更经济。你不要拿丰田的混动和他们比，传动结构有本质的区别。
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2013-11-14 11:09:30 IP
坐在地上 2013-11-14 10:52:50 发表在 66楼

这个你的说法太偏激了。你也知道IMA这种算轻混，丰田是全混。两种车的混动实现方法不同。节油效果也不同。轻混的电机更倾向于动力补充，IMA设计出来就不是靠电动机把车子带起来的，那个电动机才多少功率。。。所以在极其拥堵的情况下，自然没有优势。

所以IMA没戏了啊，以后的混动如果还像你说的这样低速用发动机照样没戏。还不如普通车+起停呢，反正工况几乎都一样了。还搞毛的混动啊。
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2013-11-14 10:52:50 IP
asmilan208 2013-11-14 10:38:09 发表在 65楼

我说的是如果低速也用发动机的话，就别玩混动算了，直接普通+起停就和你说的这样一样了。
用丰田的例子是为了说明，低速显然应该用电机，用电机能相对于普通+起停取得多大的燃油经济性增益。

这个你的说法太偏激了。你也知道IMA这种算轻混，丰田是全混。两种车的混动实现方法不同。节油效果也不同。轻混的电机更倾向于动力补充，IMA设计出来就不是靠电动机把车子带起来的，那个电动机才多少功率。。。所以在极其拥堵的情况下，自然没有优势。
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2013-11-14 16:39:12 IP
本田推出的这三套混动系统，最看好i-dcd，唯一感觉可以跟丰田一拼的系统

i-mmd成本明显比THS高没竞争力，sport hybrid SH-AWD发动机是横置的，民用车都是前置发动机，主要动力输往前轮，不符合四脚动物奔跑后腿出力前腿控制方向的自然法则，只能用在NSX这种中置发动机的超跑上面，离普通人太远
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2013-11-14 20:36:41 IP
拿IMA举的例子毫无意义，IMA油耗差是因为不能电机起步，跟发动机能不能充电没有关系。就算IMA发动机可以给电池充电，以电机不能单独起步这种设定，一个奥托循环发动机在市区来回起停，油耗一样巨高

单电机是否可行关键看制动回收的电能够不够电机起步，够了就行了。THS当然可以理论上无限充电，但是如果起步只用100的电，一个成功的系统只需高于100就行了，也许i-dcd只能回收120而THS可以充电达到正无穷，但用起来又有什么区别呢
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2013-11-14 20:10:22 IP
五毒真人 2013-11-14 16:22:35 发表在 70楼

还没上市，哪儿去找。。。
不过我不太同意你的说法，飞度电池864Wh，普锐斯C 936Wh，仅仅相差8%，如果制动回收的电能不够多，本田肯定会使用更小的电池节省成本，既然使用了跟普锐斯C差不多容量的电池，就说明双方使用的电量是接近的。假设双方回收效率差不多，也就是说普锐斯C使用的电能90%多也是靠制动回收来的，只有在百分之几的极少数极端情况下使用的才是发动机发的电（比如堵几个小时车狂吹空调）
你那句话应该反过来说，THS想取得明显优于i-dcd的油耗，只能在特定的条件下，如果不住在北京东三环，可能几年也不会遇到一次那种工况

老款的飞度hybrid

另外不要想当然，刹车回收效果其实也不差的，如果从70km/h减速到0，能冲1格半的电，如果用来原地停机，开eco模式能顶20分钟。

另外还是那句不要想当然，普锐斯因为能用发动机发电，在经济时速下用发动机巡航瞬时油耗大约4个左右的时候，只需要800米左右就能冲1格的电，跑800米就能让你停等20分钟。

而这时候ima之类的系统，只能指望来脚刹车回收能量，你觉得不停的在街上做0-60加速然后60-0减速经济么？

我不知道你那些结论是怎么想出来的，但只要你开过ima，也开过ths，得出的结论就不可能是这样的，我原来开过2个月ima的思域，现在开普锐斯，我认为我的结论要比你想象出来的要准确得多。

另外，ima在城市里轻微拥堵的典型油耗是7个左右，而ths在4个左右，ima在快速路上的典型油耗是5个左右，而ths是3.5个左右，在重度拥堵的环境下，ima到9个也不奇怪，而ths一般不超过5个。这都是我在相同驾驶风格下的结果。

i-dcd虽然提高了能量回收的效率，但和ths想削峰就削峰，想填谷填谷的随意性是不同的，单电机注定了对驾驶路况的兼容性不及ths是先天特性决定的，不然丰田也不需要投入多一个电机的成本搞PSD了
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2013-11-14 21:20:58 IP
五毒真人 2013/11/14 20:36:41 发表在 73楼
拿IMA举的例子毫无意义，IMA油耗差是因为不能电机起步，跟发动机能不能充电没有关系。就算IMA发动机可以给电池充电，以电机不能单独起步这种设定，一个奥托循环发动机在市区来回起停，油耗一样巨高单电机是否可行关键看制动回收的电能够不够电机起步，够了就行了。THS当然可以理论上无限充电，但是如果起步只用100的电，一个成功的系统只需高于100就行了，也许i-dcd只能回收120而THS可以充电达到正无穷，但用起来又有什么区别呢

你说了一串如果，也许……然后问有什么区别。别光拍如果，也许，去看看均速15-25的城市路况下动能回收的电能用多久你就知道有什么区别了。
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2013-11-14 23:05:48 IP
坐在地上 2013/11/13 19:08:49 发表在 52楼
其实很多人忽略了一个问题，那就是为什么要用发动机充电。其实只有丰田全混需要发动机充电。而其它几类有着完整变速箱结构的混动车，不需要发动机充电，也并不经济。首先，丰田的混动，无法用发动机驱动车辆。这种结构类似于电传动。是由发动机发电驱动车辆。发动机只能辅助加速。由于MG2直接连接车轮，如果MG2不转，那么发动机的转速基本上完全去MG1发电了。所以电力对丰田的混动相当重要，也就是一定要有电，车子才省油。而那些有着完整变速结构的混动，可以用发动机驱动车辆。而发动机驱动车辆，可能传动效率要高于电传动。而且由于离合器结构的问题，可能发动机并没有办法带着电动机空转。就算可以做到空转...
说的很对，但有一点是要补充的，丰田混动因为没有变速箱，所以起步和低速一定要全靠电机的大扭力，因此丰田系统要不择手段的保证电池有电或保证电力供应，这也是双电机存在的理由，否则车辆无法正常行驶！另一个问题是油变电肯定是有损耗的，这样做是否合算？我想这个问题应该一分为二，个人认为把油变的电用在起步和低速肯定合算，在高速应该不合算，这也是为什么普锐斯市区油耗相对传统车低的惊人，而高速则优势不大。很简单，假如说起步只要1kw的动力，那引擎最低都要1000转才能提供足够的扭力，而一台有200牛/米扭力的电机只要多少转就够呢？在下不太会算，估计最多几十转就行，所以毫无疑问油转的电如果只用在起步和低速肯定比引擎直接驱动经济。那在高速会怎样呢？我们知道就算是在高速，普锐斯还是在不停的在做油电转换，电池满了，就把多出来的电用掉，那这样做和用引擎直接驱动车轮不做油转电谁更有效率？在下没证据，但我怀疑应该是直接驱动车轮更有效率或一样，因为普锐斯的高速油耗和同排量的普通车优势并不明显，达不到两种引擎应有的差距，当然如果有人能用数学的方法证明这点会更有说服力，但这显然超出了在下的能力范围！
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2013-11-14 22:35:57 IP
五毒真人 2013-11-14 20:36:41 发表在 73楼

拿IMA举的例子毫无意义，IMA油耗差是因为不能电机起步，跟发动机能不能充电没有关系。就算IMA发动机可以给电池充电，以电机不能单独起步这种设定，一个奥托循环发动机在市区来回起停，油耗一样巨高
单电机是否可行关键看制动回收的电能够不够电机起步，够了就行了。THS当然可以理论上无限充电，但是如果起步只用100的电，一个成功的系统只需高于100就行了，也许i-dcd只能回收120而THS可以充电达到正无穷，但用起来又有什么区别呢

还在说电机起步的事情。。。

你还是去开开混合动力的车吧，是慢悠悠的用电起步省油还是一脚油门下去到合适的速度进入电力巡航省油，就有正确的结论了。

另外，Q5 hybrid就是可以用电机起步的并联混合动力车，你可以去看看它到底比普通Q5省油不省油。
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2013-11-14 23:29:06 IP
Q5恰恰说明本田对单电机应用范围的判断是合理的，Q5hybrid自重2吨多，制动回收的电能不足以拖动这种重量长时间运转，发动机介入时速20km/h，相当于绝大部分时间都是发动机在出力，这怎么省油？而且由于发动机过早介入，这个时段是阿特金森引擎的弱势期，只能用热效率低的奥托发动机。

飞度重量小得多，电力驱动在整个行驶时间中占比远大于Q5，这正是为什么本田只在飞度上用单电机而雅阁上不去用的原因

我确实没开过混动，但你说的一脚油门下去到合适的速度进入电力巡航更省油完全不符合逻辑。电力巡航的能量哪儿来的？发动机发电再用电能驱动多了一次能量转换会比直接发动机驱动更省油？虽然THS很巧妙，但发动机理想工况下无法断开与电机的联系恰恰是THS的一个缺点
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2013-11-14 23:50:55 IP
五毒真人 2013/11/14 23:29:06 发表在 77楼
Q5恰恰说明本田对单电机应用范围的判断是合理的，Q5hybrid自重2吨多，制动回收的电能不足以拖动这种重量长时间运转，发动机介入时速20km/h，相当于绝大部分时间都是发动机在出力，这怎么省油？而且由于发动机过早介入，这个时段是阿特金森引擎的弱势期，只能用热效率低的奥托发动机。飞度重量小得多，电力驱动在整个行驶时间中占比远大于Q5，这正是为什么本田只在飞度上用单电机而雅阁上不去用的原因我确实没开过混动，但你说的一脚油门下去到合适的速度进入电力巡航更省油完全不符合逻辑。电力巡航的能量哪儿来的？发动机发电再用电能驱动多了一次能量转换会比直接发动机驱动更省油？虽然THS很巧...
”虽然THS很巧妙，但发动机理想工况下无法断开与电机的联系恰恰是THS的一个缺点” 这句话总结的挺深刻，当然对不对可能也只有普锐斯的设计师才有资格评价！顺便拿新雅阁混动说说，新雅阁的双电机混动系统好像是在120时速下都用电机驱动车轮，引擎只负责发电，超过120引擎才直接驱动车轮，这似乎说明在120以下时速油转电都是合算或差不多，超120直接用引擎才有优势，这有点出乎在下的意外！
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2013-11-15 07:36:17 IP
五毒真人 2013/11/14 20:36:41 发表在 73楼
拿IMA举的例子毫无意义，IMA油耗差是因为不能电机起步，跟发动机能不能充电没有关系。就算IMA发动机可以给电池充电，以电机不能单独起步这种设定，一个奥托循环发动机在市区来回起停，油耗一样巨高单电机是否可行关键看制动回收的电能够不够电机起步，够了就行了。THS当然可以理论上无限充电，但是如果起步只用100的电，一个成功的系统只需高于100就行了，也许i-dcd只能回收120而THS可以充电达到正无穷，但用起来又有什么区别呢
动能回收在市区低速环境很不靠谱，普锐斯低于18公里就回收不了，应该是电流太小的原因，所以市区行驶要的电只靠动能回收肯定是不够用的。
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2013-11-15 07:36:37 IP
zl141418 2013/11/14 23:50:55 发表在 78楼
”虽然THS很巧妙，但发动机理想工况下无法断开与电机的联系恰恰是THS的一个缺点” 这句话总结的挺深刻，当然对不对可能也只有普锐斯的设计师才有资格评价！顺便拿新雅阁混动说说，新雅阁的双电机混动系统好像是在120时速下都用电机驱动车轮，引擎只负责发电，超过120引擎才直接驱动车轮，这似乎说明在120以下时速油转电都是合算或差不多，超120直接用引擎才有优势，这有点出乎在下的意外！
其实高速需要的功率很低的，这就是为什么还有能量来发电的原因
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