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2018-11-27 22:07:34 IP
automan0411 2018/11/27 13:56:36 发表在 212楼
楼主几个观点不完全正确：1. BYD的混动结构是P3和P2.5的,并非P2，当然唐还带P4的E-Axle。；上汽荣威和MG的是和iMMD类似的混联结构，或者叫Twin-Drive，也不是P2结构。2. 通用的混动也是和丰田同脉的功率分流，带离合器，结构更加复杂。但是可以实现单分流和复合分流，丰田只能实现单分流。如果不考虑发动机及电机的差异的话，通用的Voltech混动的效率理论上比丰田THS要高。3. VW的P2结构并联混动并没有楼主说的那么不堪。纯电模式下电机可以使用变速箱所有6个挡位，效率绝对比iMMD的单速比纯电模式要强；混动模式下也同样可以通过电机来调整发动机工作点。实测NEDC油耗也...
第三条，和内燃机相比，电机的高效区间和高性能区间都比较宽，而且重合度很高，多档位变速箱对电机效率的提升非常有限，档位过多甚至可能得不偿失，这也是绝大多数纯电动车都提供固定传动比的原因。0-80km/h一个档位绰绰有余。当然，80km/h以上确实是相对偏离了最优效率区和动力区，所以雅阁混动在高速工况下准备了一个发动机刚性连接车轮的驱动形式来弥补电机的不足。
第五条我认为是完全错误的，不仅行星齿轮耦合双电机和发动机直接作为传动装置本身就非常复杂，而且三个动力源的功率等级、高效工况的分布以及最终的动力分配也是很麻烦的事儿。最好的反例就是，丰田这套系统的专利保护期2017年就到期了，既然这么简单就实现了高效省油，为什么自主品牌不争相上马这套系统来尽快降低企业的平均油耗和碳排放指标呢？或者丰田为什么不早早把混动卖得和同款燃油车一样便宜？最后我想问一下你反驳我这几点的核心是什么，是想说自主品牌的混动技术并不比日美的差吗？ -
2018-11-27 22:44:06 IP
双持旋风AK 2018/11/27 21:58:43 发表在 222楼
你说的1、2、4和6我没听懂，找了两个多小时也没有相关内容可以验证。但是我们不妨以结果导向：1.所有自主品牌的混动都不满足高效混动的要素1，也就是排量合适的宽域高燃效发动机；2.比亚迪唐虽然有双电机，但两台电机分开布局，明确不满足高效混动要素3，是否满足要素2和4也无法验证3.荣威ei6虽然弃用了传统变速箱，但要素2和3都只做到了一半（两台电机功率等级相当，发动机和双电机组成的传动系统并未让发动机持续保持高效运转），是否满足要素4也无法验证。4.实际的亏电油耗看不出上述自主品牌混动车在效率上有什么出彩的表现。我举两个上汽的例子吧：荣威eRX5加37L油，充12kWh电，官方标称续航650km；...
关于你的4，很值得商榷，
第一，1L汽油折合8.9kwh，帕萨特PHEV一共12kWh纯电能跑60km，现在有车主实测50km后充电10kWh冲满。按照你的算法10kwh才1.12L汽油，哪辆燃油B级车1.12L油可以跑50km？？？
第二，两辆场长测的车的形式路况、驾驶习惯、天气情况、空调状况都有很大不同，同一辆车都可以开出油耗差2-3L，所以这个并不能说明问题[本回复最后由 lucahrd7 于2018-11-27 22:53:08 编辑] -
2018-11-27 23:01:33 IP
双持旋风AK 2018/11/27 22:07:34 发表在 223楼
第三条，和内燃机相比，电机的高效区间和高性能区间都比较宽，而且重合度很高，多档位变速箱对电机效率的提升非常有限，档位过多甚至可能得不偿失，这也是绝大多数纯电动车都提供固定传动比的原因。0-80km/h一个档位绰绰有余。当然，80km/h以上确实是相对偏离了最优效率区和动力区，所以雅阁混动在高速工况下准备了一个发动机刚性连接车轮的驱动形式来弥补电机的不足。第五条我认为是完全错误的，不仅行星齿轮耦合双电机和发动机直接作为传动装置本身就非常复杂，而且三个动力源的功率等级、高效工况的分布以及最终的动力分配也是很麻烦的事儿。最好的反例就是，丰田这套系统的专利保护期2017年就到期了，既然这么简单就实现了...
应该是各有各的优势，两田的混动和汽油车比较，优势明显的，如果和插电比较，感觉各有各的优势，跑长途两田的省钱，跑短途，插电的应该节省费用。 -
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2018-11-28 00:33:21 IP
求个车2018 2018/11/27 22:52:22 发表在 225楼
我不能用一个技术的长处对比另外技术的短处，对于长跑，两田的在油耗方面应该有优势，毕竟插电的长跑中间不方便充电呀，但对于短跑，插电的节省费用，还是很明显的，国家出台新能源的政策，也不是随随便便就搞个规定的，应该也是很多人，反复研究过的，制定的这个标准，应该是按照大部分人的一个用车情况来制定的。我们应该结合实际工况来讨论这个事情，哪个更好。推广新能源，就是为了减少排放，我感觉大部分车子，大部分时间，每天行驶里程应该在100公里内，如果晚上充电，白天使用，50到100公里的行程，插电的应该比增程的节约不少费用和少排放不少尾气的。插电的优势就在于，充电后，用电便宜，如果老是研究馈电后，比较没有意义，人...
不是这么理解，你忘了我说过插电与不插电不决定技术路线。而且目前国内的大多数插混是不插电不省油。国家指定这个新能源政策是因为知道内燃机技术干不过国际大厂，所以借环保大势鼓励自主品牌发展。 -
2018-11-28 00:39:59 IP
求个车2018 2018/11/27 22:52:22 发表在 225楼
我不能用一个技术的长处对比另外技术的短处，对于长跑，两田的在油耗方面应该有优势，毕竟插电的长跑中间不方便充电呀，但对于短跑，插电的节省费用，还是很明显的，国家出台新能源的政策，也不是随随便便就搞个规定的，应该也是很多人，反复研究过的，制定的这个标准，应该是按照大部分人的一个用车情况来制定的。我们应该结合实际工况来讨论这个事情，哪个更好。推广新能源，就是为了减少排放，我感觉大部分车子，大部分时间，每天行驶里程应该在100公里内，如果晚上充电，白天使用，50到100公里的行程，插电的应该比增程的节约不少费用和少排放不少尾气的。插电的优势就在于，充电后，用电便宜，如果老是研究馈电后，比较没有意义，人...
另外，你用电省得钱已经被厂家作为电池成本算进售价里了。而且如果两田的混动做插电，不插电照样是省油的，油耗顶多比hev高一点，不像低效插混非充电不可 -
2018-11-28 00:42:13 IP
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2018-11-27 21:55:44 IP
automan0411 2018/11/27 13:56:36 发表在 212楼
楼主几个观点不完全正确：1. BYD的混动结构是P3和P2.5的,并非P2，当然唐还带P4的E-Axle。；上汽荣威和MG的是和iMMD类似的混联结构，或者叫Twin-Drive，也不是P2结构。2. 通用的混动也是和丰田同脉的功率分流，带离合器，结构更加复杂。但是可以实现单分流和复合分流，丰田只能实现单分流。如果不考虑发动机及电机的差异的话，通用的Voltech混动的效率理论上比丰田THS要高。3. VW的P2结构并联混动并没有楼主说的那么不堪。纯电模式下电机可以使用变速箱所有6个挡位，效率绝对比iMMD的单速比纯电模式要强；混动模式下也同样可以通过电机来调整发动机工作点。实测NEDC油耗也...
又来了一个专业人士
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2018-11-27 21:58:43 IP
automan0411 2018/11/27 13:56:36 发表在 212楼
楼主几个观点不完全正确：1. BYD的混动结构是P3和P2.5的,并非P2，当然唐还带P4的E-Axle。；上汽荣威和MG的是和iMMD类似的混联结构，或者叫Twin-Drive，也不是P2结构。2. 通用的混动也是和丰田同脉的功率分流，带离合器，结构更加复杂。但是可以实现单分流和复合分流，丰田只能实现单分流。如果不考虑发动机及电机的差异的话，通用的Voltech混动的效率理论上比丰田THS要高。3. VW的P2结构并联混动并没有楼主说的那么不堪。纯电模式下电机可以使用变速箱所有6个挡位，效率绝对比iMMD的单速比纯电模式要强；混动模式下也同样可以通过电机来调整发动机工作点。实测NEDC油耗也...
你说的1、2、4和6我没听懂，找了两个多小时也没有相关内容可以验证。但是我们不妨以结果导向：
1.所有自主品牌的混动都不满足高效混动的要素1，也就是排量合适的宽域高燃效发动机；
2.比亚迪唐虽然有双电机，但两台电机分开布局，明确不满足高效混动要素3，是否满足要素2和4也无法验证
3.荣威ei6虽然弃用了传统变速箱，但要素2和3都只做到了一半（两台电机功率等级相当，发动机和双电机组成的传动系统并未让发动机持续保持高效运转），是否满足要素4也无法验证。
4.实际的亏电油耗看不出上述自主品牌混动车在效率上有什么出彩的表现。
我举两个上汽的例子吧：荣威eRX5加37L油，充12kWh电，官方标称续航650km；同为紧凑级SUV的本田CRV混动，按工信部市郊油耗百公里5.4L（用综合和市区油耗都算欺负荣威了）算，加37L油，不充电，就能跑685km。再说MG6的PHEV，之家有长测文章，跑了5290公里，加油287.3L，充电555.14kWh，按1L汽油的化学能=8.9kWh折算后，这些电量就变成了62.4L油，于是求得综合油耗是百公里6.61L；凯美瑞混动之家也有一辆长测车，跑了8485.7公里，加油482.2L，不充电，油耗就是简单相除的百公里5.68L。MG6在经常充电、内燃机只是一台三缸1.0T的情况下，仍然比高一个级别（车身更大）、采用2.5L内燃机的凯美瑞油耗高了足足1升。而且要知道，我这个1L油=8.9kWh电是按理论热值算出来的，所以已经算给MG6留了大面子了。别忘了目前世界顶尖的汽油机也只能发挥汽油化学能的41%（正是凯美瑞混动这台）转化成机械能，而电能的效率可以轻松达到90%以上。所以实际用车方面，1L油综合下来能等效3kWh电就算好的了，要真这么算，MG6的油耗就高达百公里8.93L。[本回复最后由 双持旋风AK 于2018-11-27 22:09:51 编辑] -
2018-11-27 22:52:22 IP
双持旋风AK 2018/11/27 21:58:43 发表在 222楼
你说的1、2、4和6我没听懂，找了两个多小时也没有相关内容可以验证。但是我们不妨以结果导向：1.所有自主品牌的混动都不满足高效混动的要素1，也就是排量合适的宽域高燃效发动机；2.比亚迪唐虽然有双电机，但两台电机分开布局，明确不满足高效混动要素3，是否满足要素2和4也无法验证3.荣威ei6虽然弃用了传统变速箱，但要素2和3都只做到了一半（两台电机功率等级相当，发动机和双电机组成的传动系统并未让发动机持续保持高效运转），是否满足要素4也无法验证。4.实际的亏电油耗看不出上述自主品牌混动车在效率上有什么出彩的表现。我举两个上汽的例子吧：荣威eRX5加37L油，充12kWh电，官方标称续航650km；...
我不能用一个技术的长处对比另外技术的短处，对于长跑，两田的在油耗方面应该有优势，毕竟插电的长跑中间不方便充电呀，但对于短跑，插电的节省费用，还是很明显的，国家出台新能源的政策，也不是随随便便就搞个规定的，应该也是很多人，反复研究过的，制定的这个标准，应该是按照大部分人的一个用车情况来制定的。我们应该结合实际工况来讨论这个事情，哪个更好。推广新能源，就是为了减少排放，我感觉大部分车子，大部分时间，每天行驶里程应该在100公里内，如果晚上充电，白天使用，50到100公里的行程，插电的应该比增程的节约不少费用和少排放不少尾气的。插电的优势就在于，充电后，用电便宜，如果老是研究馈电后，比较没有意义，人家可以充电，但是老是比较不充电，馈电的时候油耗，本身就不意义不大。
如果没有充电条件，买插电的肯定不划算的。价格高，还背着电池跑，肯定费油呀。
如果两田，背上这么十几千瓦时的电池，油耗多少的也会增加。
所以选车子，要根据自身需要，有的人，看中动力，那么唐就不错，有的人经常跑长途，或者没有充电条件，那增程的应该比较合适，如果有充电桩，晚上充电，白天上班开车，偶尔自驾游，插电混动应该挺节省费用的。（我算了一笔账，一般车子都有定时充电或者预约充电功能，上海晚上电费0.355元一度，一百公里20度电，如果每天上班50公里左右，理论上七分钱就够了，就是翻倍计算，也就0.15元一公里的样子。凯美瑞五个油，也要四毛一公里）
所以每个技术，有自身的优势，适合的，才是最好的。 -
2018-11-27 22:59:35 IP本田，丰田，通用，福特的混动版为啥都必须要用cvt变速箱，为啥不能换成双离合或AT
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2018-11-28 09:54:13 IP奔驰C级有一款油电混动怎么样
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2018-11-28 01:16:50 IP
axf9e3rkza 2018/11/07 23:30:30 发表在 82楼
目前好点的混动我看是通用的增程式，纯电120公里，打个折扣也足够通勤了，长途没电可以烧油发电继续驱动，发动机永远在最佳转速运行，。
增程式少了发动机直连，也有弊端 -
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2018-11-28 11:29:13 IP
双持旋风AK 2018/11/27 21:58:43 发表在 222楼
你说的1、2、4和6我没听懂，找了两个多小时也没有相关内容可以验证。但是我们不妨以结果导向：1.所有自主品牌的混动都不满足高效混动的要素1，也就是排量合适的宽域高燃效发动机；2.比亚迪唐虽然有双电机，但两台电机分开布局，明确不满足高效混动要素3，是否满足要素2和4也无法验证3.荣威ei6虽然弃用了传统变速箱，但要素2和3都只做到了一半（两台电机功率等级相当，发动机和双电机组成的传动系统并未让发动机持续保持高效运转），是否满足要素4也无法验证。4.实际的亏电油耗看不出上述自主品牌混动车在效率上有什么出彩的表现。我举两个上汽的例子吧：荣威eRX5加37L油，充12kWh电，官方标称续航650km；...
因为在汽车领域工作，所以手头信息比较多点。。。
针对你说的几点：
1. 正确。BYD追求动力性，和申报油耗，靠堆电机，堆电池来把数据做漂亮。混动效率较差。
2. 新比亚迪唐的变速箱上电机输出带有两个挡位，可以实现P2.5和P3以及驻车充电；后桥是一个常规的P4 E-Axle。理论上如果匹配得当，并选用高效的发动机，也是可以做到和P2类似的比较好的混动效率的。因为通过前后桥电机也可以一定程度调整发动机在高效区工作。当然和功率分流不同，功率分流可以通过两个电机分别调整发动机的转速和扭矩都处在高效区。
3. 荣威的变速箱结构理论上比Honda的iMMD要好，可是发动机不行。另外还有个缺陷就是2档AMT换档时有明显动力中断。
4. 正确的。按照国家标准，油耗计算要按照NEDC做两种工况，工况A是纯电一直开，开到发动机自动启动，这个就是纯电续驶里程；工况B就是发动机自动启动后（即电池低SOC工况）急需跑NEDC。试验做出来的纯电里程和亏电油耗在去按照公式=25*工况B油耗/（25 工况A纯电里程）。所以国内厂商为了数据漂亮，在亏电油耗做不下去的情况下，堆电池来提高纯电续驶里程。 -
2018-11-28 11:36:50 IP
双持旋风AK 2018/11/27 22:07:34 发表在 223楼
第三条，和内燃机相比，电机的高效区间和高性能区间都比较宽，而且重合度很高，多档位变速箱对电机效率的提升非常有限，档位过多甚至可能得不偿失，这也是绝大多数纯电动车都提供固定传动比的原因。0-80km/h一个档位绰绰有余。当然，80km/h以上确实是相对偏离了最优效率区和动力区，所以雅阁混动在高速工况下准备了一个发动机刚性连接车轮的驱动形式来弥补电机的不足。第五条我认为是完全错误的，不仅行星齿轮耦合双电机和发动机直接作为传动装置本身就非常复杂，而且三个动力源的功率等级、高效工况的分布以及最终的动力分配也是很麻烦的事儿。最好的反例就是，丰田这套系统的专利保护期2017年就到期了，既然这么简单就实现了...
关于TOYOTA的THS（eCVT）系统，楼主可以百度一下，我记得有详细介绍，还有视频拆解的。
整套系统就是由发动机，1个简单行星轮，1个大电机（主要驱动及能量回收），1个小电机（发电，及启动发动机）组成的。新几代的为了解决纯电最高车速过低的问题，又增加了一组简单行星轮对小电机进行减速，但是不参与功率分流。
发动机连接在简单行星轮的行星架上，小电机接太阳轮，大电机接齿圈然后直接到差速器。木有离合器结构。
因此，它的机械结构是非常简单的，难在控制。
通用为了避开丰田的专利而开发的eCVT有两个简单行星轮，两组离合器，一个单向离合器及俩电机组成，相对结构就复杂了，控制就更难了。
以上供参考。[本回复最后由 automan0411 于2018-11-28 11:38:54 编辑] -
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2018-11-28 11:30:38 IP君越的汽油车型都是双离合和AT，但油电混合就变成了ecvt，蒙迪欧也一样，汽油车全部是手自一体，混合动力的就全部变成ecvt了，两田的就更不用说了，混动车全部是ecvt。这里有什么技术原因吗，为啥混动的全部要用ecvt。谢谢
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2018-11-28 11:33:24 IP如果打个比方的话，汽车和自行车比较，汽车不加油没有自行车跑的块，这样对比有啥意义呢？人家就是烧油的东西，你让人家不加油对比，这样不合理。
人家插电的，不计算人家充电的状态，当然也不合理。
我们应该对比，差不多性能，差不多的价位，我们跑同样距离，谁更省钱，谁的能耗更低，谁的排放更小，这样比较公平。
所以说，如果短途，插电的优势更高，无论排放，还是论省钱。长途，比亚迪，荣威，算下来，好像都不省钱。但是大众的帕萨特、途观L,按照官方的数据，好像油耗不是很高。但是现在没有看到具体实际测试。等我买了，做个测试，呵呵。
插电的，国家是让你电用的，在上海，你没有充电桩，不给你送牌，以前有这种情况，为了混张拍照，买了插电的，没有充电条件，当汽油车开，现在没有充电桩，不让给你送牌照。用电应该是一个发展方向，无论燃油机做的油耗再低，比排放都比纯电的排放高。所以需要政策引导向纯电方向发展，北京好像只给纯电的上牌，插电的都不上牌。
即使国家有支持国产品牌的目的，也是理所当然的，任何国家，都是保护支持自己国家的产业，发达国家也是如此。这个是理直气壮的。
但是我感觉发展方向，还是需要像纯电方向发展才对，燃油车，再牛逼，现在基本已经到天花板，提升效能10%也是非常困难的。现在纯电的可能更多的还在电池成本上面，电池价格太高，现在可能感觉纯电的省油钱，但是不是省车钱。所以大家不积极，如果过成本降低到燃油车的价格，或者比燃油车的价格更低（我指的是整个汽车寿命含换电池的综合费用），那么，纯电的汽车，能够满足大多数的需求的。
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