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原帖由 yelliver 于 2011-02-24 11:43 发表在 178 楼
说得一点没错！某些厂商从来只是鼓吹我的车又轻又还能拿到NCAP的好成绩，是如何如何了不起。却从不提一个1吨重的五星安全车与一个2吨重的五星安全车，它们的五星安全所代表的意义完全是不同的。你们不能把厂家，商家的错误加给NCAP测试上。实际上可比性原则，人家ENCAP在Q&A里面说清楚了的。只是很多人没去看。如果你们翻一下国外的碰撞测试标准的话，就会发现，他们的标准制定是相当的严谨和科学的。并不是你们想象的那么*。而CNCAP基本也是照搬国外测试，只是项目比较少。碰撞测试时目前唯一的安全性可比较参考的一种标准。当然要拿来作为参考，他肯定不可能考虑到所有情况，但是总比一点都没有要强吧？不然呢，怎么说安全？厂家说安全就安全，那岂不是更不靠谱了。商家只会鼓吹对自己有利的。这个正常。星级评定本来就是一个模糊综合的评定，但是在同类车中，还是有参考意义，不能一棍子打死。其实不同级别的星级代表的安全等级不同，这个我想很多人也是知道的吧。不过整个帖子的讨论还是很有意义的，是我在A3论坛看到的唯一的一个比较理性的帖子。这让我对A3论坛刮目相看，比以前的气氛确实好很多了。 -
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原帖由 超白瑞德的马车 于 2011-02-24 23:01 发表在 200 楼
你说的都对。但是实际上我们现在是在粗略的讨论问题。因为碰撞这个过程是非常非常复杂的。我们现在讨论的只是从能量转换和守恒的角度讨论大方向，得出最后结论，其实过程是非常复杂，我们不可能能讨论清楚的。所以，我们现在只讨论起决定作用的吸能过程。你说的非塑性形变，肯…
溃缩结构在溃缩的时候是不吸能的，唯一的贡献就是延缓碰撞时间，减小冲击加速度。吸能是在未溃缩前的弹性变形阶段，溃缩就是一个一次性减震。 -
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-21 14:09 发表
自从打算买车了就一直想搞清楚几个安全方面的问题，比如：车越重是否越安全？车越硬是否越安全？车的吸能怎样才算安全？事故照片如何判断安全性？NCAP五星成绩是否就能说明车够安全了？C-NCAP的数据哪些可以参考，哪些无参考价值？于是有了这篇帖子，非纯技术贴，更多的是想解…
“前提两车驾驶舱强度一致且高于吸能结构，刚性大的车撞击吸能很好的车，不会由于刚性大而给乘客带来更多的安全。”这个前提是不错，但是在现实的工程应用和汽车制造中，这个前提难以实现。你会相信那些又大又轻的车的驾驶舱强度会比得上那些又重又紧凑的车的驾驶舱强度吗？难道真的采用了传说中的高强度合金钢？
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你的理解完全是错误的！
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原帖由 yelliver 于 2011-02-24 19:06 发表在 188 楼
的确如此，任何一个车的吸能对双方都有利，我也完全赞同用吸能缓冲原理设计车辆！但现实是，两个整备质量不同但同是五星标准的吸能车碰在一起时，谁吸能谁不吸能并不由自己决定，并不是你想吸就吸你不想吸就不吸。这时候的情况是轻车吸收了碰撞能量的大部分，而重车却只吸收了…你的根基就是错误的:这时候的情况是轻车吸收了碰撞能量的大部分，而重车却只吸收了小部分！这就是你错误根源。你认为吸能多的车就会吃亏。这是怎么来的。能量是需要碰撞双方消化的。两者受的力都是相同的。轻车也好，重车也好，吸收一部分能量，那么双方最后就少承受一部分。不吸收，那么最后大家就多承受一部分。你的错误就在于你认为：重量少的车一定会承受更多的能量。如果轻车驾驶舱够硬，你重车驾驶仓先变形，其实这个时候重车在吸，而轻车没吸。并不是你想的能量就被跑到轻车上去了。轻车在碰撞中唯一的劣势就是碰撞之后加速度的不同。因为根据动量守恒，碰撞之后，运动方向是保持重车的方向的。但是请注意，轿车的重量差距其实很小，我一吨，你1.5顿，这种重量差距所带来的加速度的差距其实很小，远远不会决定生死！而且可以通过气囊，安全带，气帘等来弥补！挤压伤害才是重点考虑的因素，所以只要轻车的驾驶舱够强大，吃亏依然是重车。因为你驾驶舱开始变形吸能了。这个时候，反而是重车吸收的能量更多！你仔细想想吧，你的基本理论都是错误的。 -
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原帖由 超白瑞德的马车 于 2011-02-24 23:41 发表在 202 楼
你的理解完全是错误的！你的根基就是错误的:这时候的情况是轻车吸收了碰撞能量的大部分，而重车却只吸收了小部分！这就是你错误根源。你认为吸能多的车就会吃亏。这是怎么来的。能量是需要碰撞双方消化的。两者受的力都是相同的。轻车也好，重车也好，吸收一部分能量，那么双方…
首先，双方受力相同不代表双方吸收的能量相同，对撞时双方受力相同、受力时间也相同，但双方的动能改变量△E并不相同，在双方结构强度相同的情况下与双方质量之比成反比！虽然这是理论推导，但在现实上用来定性是不会错的。其次，我从来没认为“吸能少的车一定会承受更多的能量”，从我所说也得不出这样的结论，不知道你是怎么会有这种看法？
再有，你总是有意无意的把我的前提条件给去掉了，我的前提条件是相撞的整备质量大小不一的两个车，其NCAP碰撞成绩相同（严格点说是保护效果完全相同）。因为你从未考虑这个前提，只是单纯的考虑一个轻车一个重车，于是才有了你所说的最后那四五段话，其实那四五段话说的一点都没错，但不应该是对我讲，因为加上我的这个前提条件，那四五段话里讲的情况根本不会出现！
还有你说的“轻车在碰撞中唯一的劣势就是碰撞之后加速度的不同”更是有点太离谱，你这句话要成立的话，需要加上至少一个条件：驾驶舱结构强度不比重车低。但是在现实的NCAP法则以及工程应用条件下，一个整备质量1吨的五星车的结构强度是绝对比不上一个整备质量2吨的五星车的结构强度的。甚至其驾驶舱的强度都可能比不上人家吸能段的强度！这才是轻车的真正劣势所在！这也是所谓的“对撞时轻车吃亏”的原因所在！
其实换个角度想，因为任何吸能车的吸能是有限度的，超过这个限度，安全性就会急剧下降。轻重不一的两个吸能车相撞，轻的吸能车本身其吸能限度就相对较小，却还不得不承担大部分的碰撞能量；重的吸能车本身其吸能限度就相对大，反而承担小部分的碰撞能量。如果碰撞能量不大，双方吸收的能量没超过自身范围也就罢了，如果碰撞能量大一点，毫无疑问最先承受不住的就是轻的吸能车！（你不要又把我的前提给去掉了）
当然，我不是说NCAP不好。相反，我认为NCAP很不错，但还远不够完善。
想想吧，是不是这样？
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请不要曲解我的意思，我没说NCAP不好，请看我给 diamondust 回的贴子。
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原帖由 超白瑞德的马车 于 2011-02-24 23:52 发表在 203 楼
你们不能把厂家，商家的错误加给NCAP测试上。实际上可比性原则，人家ENCAP在Q&A里面说清楚了的。只是很多人没去看。如果你们翻一下国外的碰撞测试标准的话，就会发现，他们的标准制定是相当的严谨和科学的。并不是你们想象的那么*。而CNCAP基本也是照搬国外测试，只是项…
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其他不说了，就说一点：
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原帖由 yelliver 于 2011-02-25 00:42 发表在 205 楼
首先，双方受力相同不代表双方吸收的能量相同，对撞时双方受力相同、受力时间也相同，但双方的动能改变量△E并不相同，在双方结构强度相同的情况下与双方质量之比成反比！虽然这是理论推导，但在现实上用来定性是不会错的。其次，我从来没认为“吸能少的车一定会承受更多的能量…谁说重量大的车驾驶舱强度就一定大于轻的车？谁说的？这个根本不成立，所以由此而带来的推论怎么可能成立呢？而且我并 没有说两车对碰，双方吸收的能量是相同的。只是说不是一定就是轻车吸收的多。如果重车驾驶舱强度不如轻车，这是完全可能的。车子轻不代表就安全差。那么别人驾驶舱不吸能，而你的驾驶舱吸收能量（变形），那么能量重车吸收的可能更多。 -
实际上目前工业水平的汽车安全设计，主要考虑的是挤压伤害。
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-24 08:24 发表在 159 楼
侧碰也一样，只不过相当于侧向速度为0，被其他车撞而已，必须考虑质量导致的加速度不一致，并非都是挤压伤害而不是加速度伤害。就目前的工业设计水平，挤压伤害在绝大部分情况下是先于加速度伤害而来的。加速度伤害在气囊，气帘，安全带的帮助下，可以让人体承载的量大不少的。如果碰撞导致的加速度都能让这些都无法抵抗，这个时候，绝大部分情况驾驶舱早就变形了。人也被挤压而死了。汽车安全设计不是万能的，也有自己的实用范围。测面碰撞，采用的是相同的碰撞体，速度和质量完全相同，碰撞带来的动能是完全相同的。所以不同的车在同样能量的撞击下，汽车里面乘员的受伤程度是可以比较的。因为测试的假人受伤程度，这个已经包含了加速度伤害的。你质量轻，加速度伤害肯定大，你重，肯定会小一些，所以这个是可以比较的。这点，在ENCAP的碰撞Q&A里面有肯定的回答。 -
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原帖由 diamondust 于 2011-02-24 14:25 发表在 183 楼
这个说法我同意.......不过我想多少有点余量的，碰撞也不是都那么巧
目前一般的A级轿车,轻重载比大约为1:1.2左右, 这种情况下:我们假设X-NCAP碰撞试验时车内假人总质量刚好介于轻重载中间值, 则现实中满载的车辆如果发生类似于正面100%那样的碰撞, 需要靠溃缩吸收的能量比试验碰撞时多9%(约), 才能保证吸能区不会被用尽; 而现实中轻载的车辆出现类似于正面100%那样的碰撞时,驾驶员却要承受的水平加速度比碰撞试验中假人身上受到的水平加速度高9%(约).
如果该车轻量化后,轻重载比提高到1:1.3,上述两个9%就都提高到13%. 尤其后一个值的变化是比较可怕的.这说明采用上述幅度的车身减重,需要将安全余(裕)量提高40%-50%, 才与原车对乘员的保护水平相当.
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原帖由 yelliver 于 2011-02-25 00:42 发表在 205 楼
首先，双方受力相同不代表双方吸收的能量相同，对撞时双方受力相同、受力时间也相同，但双方的动能改变量△E并不相同，在双方结构强度相同的情况下与双方质量之比成反比！虽然这是理论推导，但在现实上用来定性是不会错的。其次，我从来没认为“吸能少的车一定会承受更多的能量…
"首先，双方受力相同不代表双方吸收的能量相同，对撞时双方受力相同、受力时间也相同，但双方的动能改变量△E并不相同，在双方结构强度相同的情况下与双方质量之比成反比！虽然这是理论推导，但在现实上用来定性是不会错的。"这个最好解释了: 力乘以时间是冲量, 双方受力大小和都相同说明它们受到的冲量大小相同,即动量的改变量相同; 而动能改变量△E等于这个力对双方所做的功, 用最简单的功定义W=FS计算,S为溃缩长度,S不同则△E不同...
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原帖由 yelliver 于 2011-02-24 21:52 发表在 198 楼
我的说法无所谓偏激不偏激，我只是说“理论上”，做不做得到是另一回事。而且不是还有第2个方法吗？随便哪个都行。消费者对于NCAP星级安全的意义理解不透彻不完全我没说是NCAP的问题，相反，我认为NCAP本身并没错，NCAP体系也确实能提高汽车碰撞安全性。对于我所说的某些”有意…
嗯，我想我们是站在不同的角度去看这些问题 -
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原帖由 购车_自主 于 2011-02-25 04:17 发表在 208 楼
目前一般的A级轿车,轻重载比大约为1:1.2左右, 这种情况下:我们假设X-NCAP碰撞试验时车内假人总质量刚好介于轻重载中间值, 则现实中满载的车辆如果发生类似于正面100%那样的碰撞, 需要靠溃缩吸收的能量比试验碰撞时多9%(约), 才能保证吸能区不会被用尽; 而现实中轻载的车辆出现…
我明白你说的意思，就是在轻量化的同时，依然去做吸能的匹配，也就是说吸能区也同样被“减配”。这当然会受到影响。这种设定同时是会降低非质量影响的测试结果，比如侧碰的刚性。其实轻量化很多时候并非在结构上，比如非全尺寸备胎，更小的圈和胎，更小的油箱，更简单的底盘，更薄的座椅，机头波箱减重等等。采用同样的刚性结构，在其他方面可以做得文章还是很多。进一步的说，很多车子虽然很长，但是很窄，尺寸不一样，重量差别也是很大，很难考证到底是什么地方轻了。 -
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原帖由 葫芦娃11 于 2011-02-24 21:15 发表在 196 楼
“你能说，重的成绩差的车子一定撞过轻的成绩好的车子么？”这个是肯定的。你拿5星的宝马七碰卡车，绝对卡车损失小，人更安全。
且不说你的结论不一定正确，我的问题是在同级别轿车的范围内进行的，具体级别请参照各个NCAP机构的分级。严肃的讨论，请不要无理取闹。 -
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-21 14:09 发表
自从打算买车了就一直想搞清楚几个安全方面的问题，比如：车越重是否越安全？车越硬是否越安全？车的吸能怎样才算安全？事故照片如何判断安全性？NCAP五星成绩是否就能说明车够安全了？C-NCAP的数据哪些可以参考，哪些无参考价值？于是有了这篇帖子，非纯技术贴，更多的是想解…
很少见的理性分析贴！很好，结论完全正确。强烈支持！
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那就对了啊。所以，安全性还是要看各自驾驶舱架构的设计和强度还有吸能设计的水平。
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原帖由 yelliver 于 2011-02-25 00:42 发表在 205 楼
还有你说的“轻车在碰撞中唯一的劣势就是碰撞之后加速度的不同”更是有点太离谱，你这句话要成立的话，需要加上至少一个条件：驾驶舱结构强度不比重车低。但是在现实的NCAP法则以及工程应用条件下，一个整备质量1吨的五星车的结构强度是绝对比不上一个整备质量2吨的五星车的结构强度的。甚至其驾驶舱的强度都可能比不上人家吸能段的强度！这才是轻车的真正劣势所在！这也是所谓的“对撞时轻车吃亏”的原因所在！而不是去纠缠考察车重车轻。而碰撞测试实际上就是在测试自己关键部位对外部碰撞的承受能力。1吨的五星车和2吨的五星车结构强度 2吨的强。那么1吨的五星车和1.5吨的3星车比是不是一定是三星车强度更大？未必吧？未来的汽车发展一定是轻量化设计，这个不用质疑。轻车的缺陷就是碰撞车加速度的改变。但是要弥补这个缺陷，有很多办法可以想。比如在未来，车子可以做到足够强大，并且重量可以只有QQ那么重，和大货车碰的时候，驾驶舱不变形，被弹走就行了，只要驾驶舱不变形 ，可以搞个弹射座椅之类的东西来弥补加速度损害，难道这是不可能的吗？ -
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原帖由 超白瑞德的马车 于 2011-02-25 10:47 发表在 214 楼
其他不说了，就说一点：谁说重量大的车驾驶舱强度就一定大于轻的车？谁说的？这个根本不成立，所以由此而带来的推论怎么可能成立呢？而且我并 没有说两车对碰，双方吸收的能量是相同的。只是说不是一定就是轻车吸收的多。如果重车驾驶舱强度不如轻车，这是完全可能的。车子轻不…支持你的观点，你的假设得出结论应该没错
是不是质量轻的车子驾驶舱强度一定强？或弱？
是不是质量重的车子驾驶舱强度一定强？或弱？
是不是车子用的钢材都差不多还是差别很大？
1、假设重车和轻车各部分所用钢材材质一样，只是厚度不一样，碰撞结果会咋样？如果不一样？万一重车用的钢材材质更好呢？比如雅阁的材质是不是要比飞度要好？说不定其实一样材质，只是用料厚度不一样？
2、假设轻车是用碳纤维和钛合金做的，而重车是用钢材做的，碰撞结果会如何？
3、假设重量相差100公斤，300公斤，500公斤，1000公斤碰，差距到一定程度，会不会量变引起质变？这个程度是多少？
我说的都是假设。
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原帖由 yelliver 于 2011-02-25 00:58 发表在 207 楼
“前提两车驾驶舱强度一致且高于吸能结构，刚性大的车撞击吸能很好的车，不会由于刚性大而给乘客带来更多的安全。”这个前提是不错，但是在现实的工程应用和汽车制造中，这个前提难以实现。你会相信那些又大又轻的车的驾驶舱强度会比得上那些又重又紧凑的车的驾驶舱强度吗？难…
你不觉得很多人认为很多车用了高科技高强度钢，再加上高深的设计，所以安全性又好又轻。而某些车便宜的价格，那么重，自然是低强度钢而做的重。这种意识形态上的东西，很难被改变的。
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