结构强度和材料强度完全是两回事，现在的车体结构设计顶多是按车辆正面碰撞高刚性壁障，速度为64公里以下的速度来设计的，偏置碰撞时加个缓冲垫，侧面不单把速度降了还加了一个厚垫子，如果没这个垫子，呵呵就不说了。

 

两个无论是重量是何种类型的车以80公里的相对速度正对着撞，对于车体结构来讲，不考虑车内人员受到冲击加速度的影响。发生结构溃缩的车相当与撞到了80公里的刚性壁障，而结构未发生溃缩的车等于对方发生溃缩时的速度的撞击。

 

小车撞不过大车往往是应为小车的结构强度远没有一般大车的结构强度高，一辆以40公里速度行驶的小车迎面撞击一台20公里行驶的大车，即使双方的保险杠高度一样，小车设计是在10公里的时候开始发生第一级溃缩，对于大车来讲只相当于以10公里的速度撞上了一个刚性壁障，而小车是以60公里的速度撞上了一个刚性壁障。

 

如果大车与小车的结构强度相反，以上的情形就会相反，但是如果大家都满足现在的最高碰撞测试的要求，小车结构强度永远弱于大车，因为小车比大车轻，同样的速度撞击相同的壁障所受到的撞击力是不同的，小车的结构强度无需很高，而大车以同样的速度撞击能量较大，所以结构强度要高，同样第一级结构都是10公里溃缩，但是所需动能是不同的，小车的结构可能都溃缩到乘员舱了，而这样的动能还不足以让大车的第一级结构溃缩。

驾驶舱强度大小取决于什么？在现实技术和工程制造需要的条件下，这取决于防撞标准、制造成本和设计理念！在NCAP设计理念下，驾驶舱的强度必然需要高于吸能机构强度，这样才能确保吸能机构工作时驾驶舱不会溃缩。但由于制造成本的制约，驾驶舱的强度不可能无限高，在满足防撞标准的情况下，绝对是只比吸能机构高出一个安全裕度而已，这么一来，驾驶舱的强度就与吸能机构强度成正相关的关系，即：吸能机构强度越大，驾驶舱强度也越大。

而在撞墙试验中取得相同NCAP成绩的而整备质量不同的两辆车，其溃缩吸能机构强度必然不同，整备质量更大的车具有更强的吸能机构。整备质量差别越大，溃缩机构的强弱差别也越大，也表现得越明显。结合上一段的结论，我们可以说：撞墙试验中取得相同NCAP成绩的而整备质量不同的两辆车，整备质量更高的车具有强度更高的驾驶舱。也许整备质量相差不大时表现并不明显，但是随着整备质量差距的扩大，其强度差异将是显而易见的！

“安全性还是要看各自驾驶舱架构的设计和强度还有吸能设计的水平。而不是去纠缠考察车重车轻。”——但实事是，在NCAP体系下，驾驶舱架构的设计和强度还有吸能设计的水平与其整备质量有着直接的联系，这不是你想不想去“纠缠”的问题，而是必须考虑的问题。

为了在NCAP中获取好成绩，驾驶舱和吸能机构强度在设计之初就必需考虑车辆的整备质量，否则吸能机构不会如你所愿恰好在吸能段将碰撞能量吸收完，碰撞成绩也就可想而知。

因此，我们在考察车辆的NCAP的碰撞成绩时，必然要将车辆的整备质量作为重要的参数考虑进去，否则光是一个NCAP成绩是远不足以说明一辆车的碰撞安全性的！

吸能结构不如来个带压缩锁止的大长弹簧，压多长锁住多少，不让能量释放，释放使用专用设备一点一点的释放，最后一点用可回复的弹簧结构，让车在前段弹簧吸收后撞击力量仍然未停止的时候，在超过车体结构强度前的时候弹开车子。车太轻了摩擦力小，在复杂气象条件下行驶不安全，车轻也是有极限的，除非跑起来完全依靠气动加压，这样就要看老天脸色了，这样的车估计比飞机贵，没有意义。

轻车使用强度更高的驾驶舱结构，重车使用比较弱的驾驶舱结构，这种可能性存在的，当然你不能拿QQ和奔驰来比。

另外得谢谢你，让我看到对这个结论的叙述中存在问题，结论修正如下：前提两车驾驶舱强度均高于吸能结构，吸能结构刚性大的车撞击吸能很好的车，不会由于刚性大而给乘客带来更多的安全。理由是：二车对撞过程中，吸能结构强的车虽然吸能结构后于另一吸能机构弱的车溃缩，但不管是溃缩阶段还是2车都溃缩结束以后，二车之间对于驾驶舱钢结构的作用力是一样的，最终演变成驾驶舱强度的较量。

你想的过于理想化。

脱离下现实，小幻想一下理想化的安全车：

1.驾驶舱采用超超超高强度材料构成的笼式车身

2.重量和现在的摩托车一样重，甚至更轻

3.车内采用新型气囊技，比如碰撞瞬间车内充满软质泡沫，反正能完美解决加速度伤害以及加速度带来的车内碰撞伤害

4.吸能结构强度不要太高，合适就好

 

欢迎补充！！！！

呵呵，软质泡沫肯定是不行的，毕竟空间有限，速度高了，一样也是死。

请看主帖中第二个链接, 对其第1节小结有什么不同意见?

即便是同级别的车，重的车肯定要占优，只是，如果重量相差不大的话，差距不明显，如果重量轻的车的碰撞角度较好，也可能损失较小，但这并不能说明“重的车比轻的车相对安全”的结论。

关键是你说的不是事实。

呵呵，我说的都是由最简单的物理定律和最基本的工业制造常识决定、并且有试验做依据的东西，你却说不是事实，这真是让人无语，我真的要请教你我所说的哪句话不是事实？

倒是你先入为主的认为我是反对NCAP，所以一直在罔顾事实为NCAP做辩护（其实NCAP根本不需要你辩护，因为我根本就不反对NCAP，反而赞赏NCAP的积极意义。这点你可以看我在230楼的回贴以及楼主对我的主贴的链接），这才是“哪儿跟哪儿”呀？！这只能说明我原来和你说的那句话，你把权威和科学搞混了！

你说“你要得高分，就必须尽可能吸收更多的能量，同时，尽可能的提高驾驶舱强度，这个不一定和质量是正向关系”，这话是不错，我也希望驾驶舱结构越强越好，可现实是残酷的，驾驶舱强度有多高并不取决于我们的希望，而取决于设计思想、制造成本和防撞标准！在现实的工程应用和汽车制造中，没有那个厂商会不顾一切的尽可能提高驾驶舱的强度，只会在满足防撞标准的前提下，尽量的降低成本！这才是现实，你太“理想化”了！

 

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那你去看看北京论坛贴出来的A6VS金刚的帖子好了......正面PK。。。。就不是角度问题了.....

如果你一定要说重的占便宜，还是这句话，不就是多放几瓶水么........

我并没有说重安全还是轻安全，我的观点很明确，重量是一个中立因素，或者说，重量高低和安全好坏关系不大

我啥时候“认为每个厂家的安全设计水平，要提高强度，除了提高质量就没其他办法了”？兄弟，你不要这么给我乱扣帽子好不好？

我只不过是指出在目前的NCAP设计思想下，驾驶舱和吸能机构的强度设计与其整备质量有着直接的联系，而驾驶舱强度和吸能机构均与整备质量成正相关，导致整备质量不同而撞墙成绩相同的吸能车在车与车的碰撞中会有安全性差异，而且这个差异会随着整备质量差距的扩大而增大的这么一个事实。这不是我理想化不理想化的问题，而是目前汽车吸能设计无法回避的事实。

你这个前提还是不对，应该这么说：两车驾驶舱强度均高于对方吸能机构强度，且轻车一方驾驶舱强度不低于重车一方。——而且即便是这样，重车一方仍然占有加速度优势。

 

加速度优势也并非不重要，也许就因为这点优势，你头撞出血了，我就没事。

你的结论是这个吗：

这种可能性当然存在，但是这种车在撞墙时一定成绩不好，甚至很差。NCAP碰撞成绩都不好的车，安全性当然谈不上好。

和多放点水反而不好吧？结构强度一定了，越重强度越低，往车上放水只能降低车辆的车体强度，你应该把车上和结构无关的东西能拆的全拆了才能增加车体强度。

 

如果重车和轻车都满足同样速度的碰撞测试要求，重车要让结构支持足够的重量，结构强度必然要高，同理轻车的结构强度就要低，由于碰撞测试对测试速度一视同仁，轻车的结构可以偷工减料而重车的结构必须加强再加强，大货车的结构实在是如何加强也没有用，所以干脆就不去比试了，不用64公里的速度，重载大货车30公里的速度撞墙估计就会废，虽然大货车是这么不安全的车，但是满车头顶着星的超级安全小车也是撞不过大货车。

 

所说的重车要比轻车安全是指空车状态下的轻重，更确切点讲应该是结构轻重，而非多装东西和少装东西的轻重。