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原帖由 陈子墨 于 2012-04-19 16:23 发表在 58 楼
呵呵，这个就把话题扩得太大了。 -
【扭矩是力 这个绝对不对!】 根据加速G=F/M,L=0.5*G*T*T，同样的转动半径R（比如同样大小曲轴飞轮）同样转一圈！400NM与200NM的比较加速G值是的比值：G(400)=400*曲轴周长/曲轴质量，G(200)=200*曲轴周长/曲轴质量，那么加速比值就是2倍；同样从静止到转一圈的时间的比值：时间T=（曲轴周长/0.5G）的平方根，那么时间比值就是根号0.5倍，约等于0.707倍，从这个意义上同样的飞轮，扭矩是力！是加速G值！老林：说错的，别拍！
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原帖由 林宝塔夫 于 2012-04-19 14:06 发表在 42 楼
【扭矩是力】 这个绝对不对！力就是力，力矩是力乘以其作用的距离，不可以混为一谈同样的力，乘以不同的作用距离可以成为不同的力矩。而这个作用距离可以不受力的限制！这就是阿基米德要撬动地球的依据。功率则不同！你没有办法改变它单位时间内能做多少功就是多少功，你试图改变它相关条件中的任何一个，其他的条件就要按照铁的定律做出改变。俗话说就是背着抱着一样沉通俗的，很多专业车评都会给出一个车子的比例数据：每马力推动多少公斤的车重！再通俗点儿，同样是100kw输出的发动机，一台是4775rpm/200Nm的，另一台是9550rpm/100Nm的。对于驱动一…
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原帖由 夜风2 于 2012-04-19 16:48 发表在 62 楼
改涡轮的目的：降低生产成本，节能，減排，降税
欧洲很多国家是按排放收税的，不是按排量。 -
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原帖由 小车迷520 于 2012-04-17 12:32 发表在 7 楼
马力和扭矩是息息相关的，我开了7年的卡车，卡车的扭矩是马力的一倍以上，卡车为什么要用柴油因为瞬间爆发力强，一辆只有100P马力的卡车但扭矩在300以上着说明了什么载重和持久力，扭矩的大小是车辆关键的一步，马力是车辆的速度，扭矩是车辆的起步的高负荷的持久力，在选车的时候要先看扭矩在看马力，销售代表一般只介绍着辆车的马力如何的强大，但着辆车的扭矩且介绍的很少，在对比车辆的时候自然吸气的和带T的分开对比。…
扭矩就是让车轮转起来每米的力量，加速与力量是正比关系，那么同样轮胎转过的距离，扭矩达加速G值就大！所以大扭矩的货车即使半坡起步也可以2档起步，而不熄火，因为车已经动起来了！当然！在同样的发动机转速，低档位比高档位的释放扭矩会变大（齿轮比），就捷达车在1档，地板油轮胎照样冒烟！
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大家讨论了这么，扭矩与功率与转速的数学函数关系，都是有变量单元那就是转速！宽扭矩的平台，比如(N55)1250-5000转都是400NM扭矩，意味着曲轴的力量是恒定的，假如一档的齿比是1，六档的齿比5，输出到驱动轮，同样从1250加速到5000转，（拟定在真空状态下）六档的加速值相当于于一档20%，实际开车因为风阻，六档的加速G值更小，力量被风阻力反方向抵消了很多！NA机的最高扭矩在高转后期出现，同样的5档齿轮比，高转以后，NA机的加速更强悍！简单那两个车对比，把1M与M3 的发动机工况图比较，0-180,加速那是1M强，180以后那是M3强！极速也是M3强，P=FV,毕竟1M的最大功率转速5900，而M3是7千多转最高功率出现!说错的地方大家别拍！
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原帖由 sjerry14 于 2012-04-19 23:38 发表
宝马在此次更新换代中终于也妥协了排量的要求把全系列3系1系都更换成了新的涡轮增压发动机，参数上几乎秒杀了所有同级别对手。可是本人是个自然吸气粉丝 所以 情感颇为复杂。。故私下研究了下涡轮和自然的区别以及扭矩和马力对加速力的影响。 在此与大家分享下 并不权威 有错误请大家指出 只是希望大家友善的讨论。:office:扭矩 马力的一些概念我在此就不赘述了， 扭矩就是发动机每转一圈所发的力 马力就是发动机输出的动力 也就是扭矩*转速*X（常数）。很多人以为扭矩越大加速越快，可是确不知道为什么。我的结论是加速力=瞬时马力， 并不是全看的扭矩…
直线加速，还得考虑变速箱的传递效率、轮胎的抓地力和车身风阻，组合路况，德国牛背赛道跑一圈下来就清楚了。
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原帖由 陈子墨 于 2012-04-19 16:23 发表在 58 楼
哈哈。这里算好的啦，我在CC论坛说CC涡轮延迟，马上就被拍晕了。买一个车就是选择优点，包容缺点。偏偏我就喜欢说它的缺点。其实选择涡轮车，最大的光荣并不是加速成绩，最大的光荣是同等功率扭矩下，甚至同等油耗下的低排放。宝马转战涡轮，根本原因并不是想提高0.5秒加速成绩，而是希望降低20%的排放。有人知道吗，宝马从新5系发布那时候起，523，528，这些命名的数字不再代表发动机排量，也不代表它的动力级别，代表的是它的排放等级。…523，528，这些命名的数字不再代表发动机排量，也不代表它的动力级别，代表的是它的排放等级。真的啊！学习了！ -
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原帖由 leigei 于 2012-04-20 00:04 发表在 67 楼
直线加速，还得考虑变速箱的传递效率、轮胎的抓地力和车身风阻，组合路况，德国牛背赛道跑一圈下来就清楚了。
我的主题是发动机。。。不是直线加速 只是对发动机对直线加速的贡献做一些分析。 。 -
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原帖由 舍尼通 于 2012-04-19 08:14 发表在 18 楼
LS的解释貌似都有点道理，不过似乎还是没看到为什么涡轮增压可以持续输出最大扭矩。。。只要你能压缩入足够多的空气并与燃油混合点爆，
涡轮发动机的扭矩输出，理论上可以做到无穷大。（当然还是受物理定律制约）
我们看到的这些涡轮发动机的最大扭矩，
能够持续输出的最大扭矩远不是是真实的最大扭矩。
而是考虑整个车均衡设计后的一个折中扭矩。
打个比喻：
你最大的力是100公斤，
你可以猛的打出100公斤的拳头，但这一拳只能持续作用于物体一两秒钟，
你做不到以100公斤的力去持续推一个物体1分钟，
但是你肯定可以用10公斤的力持续推一个物体1分钟！
一般自吸发发动机的最大扭矩，接近缸体及其它连接件设计的极值。所以，一般自吸发动机ECU没有什么好改的。
涡轮就不同了，
以大众为例同样2.0T的涡轮发动机，
有相当于2.7扭矩输出的版本，还有相当于3.2扭矩输出的，各种不同样的版本。
原因在哪里？原因在，
自吸的，2.0L能吸入多少空气，是固定的，基本变化不大的，
只能通过喷油、点火等去控制。
涡轮则不一样，
2.0L能吸入多少空气，是不固定的，是可以调节的，要看涡轮的工作情况。
上面林总也说过，
如果保持进气量一样，涡轮发动机扭矩输出曲线其实也和自吸一样，是波浪式的，
变速箱的设计未必能接受涡轮爆发时候的变态扭矩，基于保护变速箱，和使加速更线性，
通过对发动机的细致调校，这些波浪高处被削平了（例如减少进气），低处被填充了（例如加大进气），
也就变成了大扭矩输出宽广平台。
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那不一定吧
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原帖由 陈子墨 于 2012-04-19 10:10 发表在 27 楼
不能讨论了没有结论，这样说吧：在物理上，加速能力是由扭矩和功率共同决定的。家用轿车上，加速能力取决于扭矩。一个桶能装多少水的，取决于最短那块板，在设计民用的家用轿车这个桶上，功率那块板远比扭矩长，因此，家用轿车加速能力取决于扭矩。若干年后，可能这个情况有改变，说不定那时候功率变成短板，但是现在扭矩还是短板的时候，还是扭矩决定加速。…
相同最大扭矩的柴油车基本上跑不过汽油车
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原帖由 夜风2 于 2012-04-19 09:46 发表在 24 楼
兄弟一句功率是扭距算出来的，让哥很蛋疼
我表述容易误解了，这样说的话，可能会让人读出“功率是由扭矩决定”的意思，
我想表达的实际意思是，实时功率是可以通过实时扭矩计算出来的。
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原帖由 陈子墨 于 2012-04-20 13:02 发表在 73 楼
只要你能压缩入足够多的空气并与燃油混合点爆，涡轮发动机的扭矩输出，理论上可以做到无穷大。（当然还是受物理定律制约）我们看到的这些涡轮发动机的最大扭矩，能够持续输出的最大扭矩远不是是真实的最大扭矩。而是考虑整个车均衡设计后的一个折中扭矩。打个比喻：你最大的力是100公斤，你可以猛的打出100公斤的拳头，但这一拳只能持续作用于物体一两秒钟，你做不到以100公斤的力去持续推一个物体1分钟，但是你肯定可以用10公斤的力持续推一个物体1分钟！一般自吸发发动机的最大扭矩，接近缸体及其它连接件设计的极值。所以，一般自吸发动机ECU没有什…
这个解释的很到位。。。涡轮确实是如此 如果不去限制 涡轮的实际扭距很惊人。。。但是车子和变速箱受不了 -
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原帖由 陈子墨 于 2012-04-20 13:07 发表在 74 楼
我表述容易误解了， 这样说的话，可能会让人读出“功率是由扭矩决定”的意思， 我想表达的实际意思是，实时功率是可以通过实时扭矩计算出来的。
那还要马力机干嘛，兄弟，你搞反了
扭矩就是让车轮转起来每米的力量，加速与力量是正比关系，那么同样轮胎转过的距离，扭矩达加速G值就大！所以大扭矩的货车即使半坡起步也可以2档起步，而不熄火，因为车已经动起来了！当然！在同样的发动机转速，低档位比高档位的释放扭矩会变大（齿轮比），就捷达车在1档，地板油轮胎照样冒烟！
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