由于对原厂避震套对底盘“贡献”感到欲求不满，我依然决然的开始了避震套装升级之路
如果在这个级别提到运动型车，宝马3系可以说算是标杆。
对于选车来讲，我毫不犹豫的选择了F35，道理很简单，短轴无论如何改装，也得不到长轴的空间，而长轴想要改短轴的外观只要切掉那个L，想要f30的操控，通过后期的改装是完全可以无限接近，甚至在跑大的赛道时会更稳定
这一期说避震套装的选择：
1.为什么说是避震套装而不是避震呢，原因是避震套装包含避震器和弹簧两个重要部件还有其他的小部件。弹簧可以理解为压缩与回弹的结果；避震器可以理解为控制这个结果的过程！
2.好的避震可以做到压缩过程和释放回弹的过程线性，并且利索的一次完成，那么这就说到绞牙避震调教和四轮定位了，市场上有很多高低可调的避震（实际上可以理解为变相的弹簧压缩调解，但是和调解避震筒的压缩和回弹阻尼不是一回事儿，因为压缩的是弹簧，所以无形中增加的是弹簧的作用力，而不是避震器的阻尼）那么如果降低车身，弹簧的作用力也就小了，需要的压缩阻尼和回弹阻尼相应的就应该变小，这样才能更好的拉住弹簧，否则就会跳个不停。但是这个度是需要控制的，需要根据你降低的数值做出相对应的调整。这就是为什么各个大神都说相同的避震不同人不同的调教数据。
友情提示：改装降低底盘高度的避震，最好刷MP的底盘程序。其实要的东西主要是两个！
1.高度传感器（我目前车身高度是前1.5指，后1指；原车4指半！高度变化还是很大的，不刷底盘程序会非常闹心）
2.ESP控制，这个和高度传感器以及轮胎打滑时的控制相关
注明：我其实挺鄙视用前后几指来算避震高度，不过这种粗俗的方式往往容易让人理解。原因很简单，除非上机器，否则很难找到水平且平整的路面，那么车身高度在这种不水平且平整的路面上，怎么能真正体现出它的实际情况！另外人的手有大有小，其实差距还是很大的。想要真实的高度以及操控，就要上机器，做角重。拉线，用数据和游标卡尺说话。
另外我强调一点：千万别用短弹簧，目前市场上的所谓匹配原厂避震筒的短弹簧的磅数其实大部分都比原厂弹簧要小，只改变弹簧长度而不对避震器强化的情况，避震器实际上是一直存在作用力，大白话就是相当于避震器默认你车上一直满员乘坐！那么长此以往，避震筒的寿命降低不说，更是会出现由于弹簧压缩造成的避震器触底！
做一个简短的科普避震筒分类之后，我就做一次雷锋，简要的说一下几个常见的避震厂牌吧

单筒式气压避震器（Mono Tube）：
气压避震器(Mono Tube):顾名思义是单筒身的设计，内部灌入高压氮气储存于本体下端的气室，以自由活塞分离油与气体。此型避震器有反应较快、构造简单、散热容易等优点。单筒式避震器其在回拉伸长行程及压缩行程全部仰赖活塞阀体产生阻尼，而气室在本体下端，以自由活塞分离油与汽体(油、气分离式)，在伸长行程时，活塞上室产生压力，油经阀体往下室压缩时则相反，封入气室内的氮气在缩短行程时，成为活塞上室不成负压的够高值，也就是，在油还没有全流到上室时，气室抵消了不平稳的压力，故此型避震器会有好的路面表现，另外其气室和液压油室完全分离，在高压的状况下，不会有空穴的现象产生，所以在严苛的使用环境之下，仍可发挥高水平的稳定性能，另外油封因作动时直接受力于活塞上室之压力，需要高度的耐压且须特别注意的因其加工需要高精密度细腻度，故一般避震器生产商难以生产耐用性与稳定性高的单筒式避震器。

复筒式气压避震器（Twin Tube，又称双筒式气压避震）：
复筒式的制造成本较低，利于量产，而且其内封 气体属于低压气体，和高压的单筒式相较，活塞作动时感觉比较柔软，这样使得操控性不像单筒（管）式有一样灵敏，此型避震器气室中灌入的氮气不像单筒式那么高，管的下方开有连接活塞下室与气室的连通路。活塞的内部机构基本上与单筒式相同，不同的是在缩短行程时，下室一部分的油流入气室，此连通路径成为阻力，内导芯上部设有单向阀在伸长行程时，把从杆与上座间泄漏的油送回气室，在缩短行程时也不吸入气室内之气体，其缺点为避震器在伸长行程时，活塞下室从油室吸入大气压值的避震油易产生旋涡真空，而溶入油中产生气泡。

Bilstein公司成立于1873年,是目前全世界最著名的避震器厂家之一,当年由August Bilstein创立的公司,在 1930年接管 Levator 公司之后，Bilstein 开始建立了自己的工厂。数年之后， Bilstein 成为汽车产业的零件设备和车用千斤顶的一个最初的供货商。一直到1954年与法籍工程师展开合作,开始涉足避震器的设计和生产研发,并于1957年,开始以气压式避震器成为M.Benz的OEM避震器供货商。而在1996、1999与2002年，Bilstein分别开发出主动式电子悬吊，以及供M.Benz S-Class,E-Class所使用的气压弹簧阻尼可变式避震器。

Bilstein名称的来由取决于同意字＂创新和高质量＂，Bilstein 在他们的气体压力避震器设计的发展史上共获得了16个全世界的专利。目前Bilstein是德国钢铁业大集团Thyssen Krupp其下子公司之一，在全球化的发展下，除了早在1873年便已设立的Ennepetal工厂，以及1956年设立的Mandern工厂外，还包括位于东欧的Sibiu，以及北美San Diago，Ham等三处生产基地，每天共可生产40000支避震器，在德国当地，为了提高发货效率，Bilstein另外还在Trier设立专为售后市场所用的物流中心。
除了我们常见到的各式改装避震器之外，Bilstein有时也是诸多车厂的原厂零件供货商，其中最具代表性的，就是M.Benz S-Class，E-Class的气压弹簧阻尼可调避震器。除此外，Porsche推出的911（原厂代号997）避震器，就是由Bilstein负责打造，另外新的电子主动式悬吊系统，也都是Bilstein的作品。
在改装避震器市场中，Bilstein也同时为ABT，AC Schnitzer，AMG，Brabus，Gemballa，Hartge，Ruf与Techart等大厂生产专用套件。加上DTM，各式Farmula赛事以及Rally的竞技用产品，足见Bilstein在避震器市场中的领导地位。
Bilstein高压避震器利用气室(Gas Chamber)充填,高达20~30Bar的高压氮汽除了可以让减震器特性更增Q度,最主要优势，还是在于高压气体可以有效的避免组尼油与气体相互混合行成气泡，这如同用高压来抵抗你的水温问题一样(沸点与压力成正比)。此外这个气室也有对活塞(柱栓)的冷却效果，因为活塞(柱栓)暴露在空气中可获致冷却效果，延长避震器使用寿命。从Bilstein 50年的发展单筒式高压气体避震器历史中追溯，Bilstein 一直作为一种独特的汽车驱动力设计先躯。在美国运动汽车竞赛协会，SCCA, 群众赛车活动中被大量采用,而且在BMW 公司，法拉利，美洲虎，奔驰汽车，保时捷，Subaru ，Toyota 公司和通用汽车公司举办的汽车设备和零配件评比的竞争当中拔得头筹，成为长期供应商！

Bilstein旗下产品区分为B2、B4、B6、B8、B10、B12、B14、B16 等系列， 除了B2采用低成本复筒式低压气体设计，以及B4采用单筒低压气体设计外，其余产品皆为单筒高压油气分离设计.在Bilstein减震筒内，除了高压器体外，另外还有一项特色就是,结合工作活塞与弹簧垫片的活塞结构.，透过可以工作活塞的双向油路，以及结合不同尺寸，弹簧垫片. Bilstein工程师依据车种与使用特性，设定不同阻尼强度与特性，另外,结合工作活塞与弹簧垫片的活塞结构，也可让减震筒动作特性兼顾活塞作动行程初期的Q度.以及行程持续增加时的衰减力，持续保持最佳运动效能。

所谓B12就是为B8搭配不同的弹簧从而组合出一个套装，包括四支B8减震筒，以及对应短弹簧，可降低车高25~35mm。
B12的优点有很多，其中价格低，耐造是他的作用名，不过缺点爆塔顶也让很多人望而却步！
其实说真的，遇到大坑和减速带慢点开是没问题的，不过对于测试场地是纽伯格林的它来说，对于一般人来说支撑确实够了，但是过硬的设定也着实让人感觉一般般。罪魁祸首就是避震筒的问题，阻尼不细腻

B16有三个版本，我们最常见的是普通版本，还有少见的电调版本，当然还有一种罕见的手机调解版

说到KW这个品牌，我觉得更像一个国内近期比较流行的创业！
KW旗下的产品明显比B家的避震高一个级别，下文会详细介绍
1991年创始之初只有3个工程师，在一个150平米的工厂中研发产品。凭借着坚持不懈的工匠精神与对车用避震器的专业，在1995年终于创立了KW MOTOSPORT正式面向世界。如今的KW已经是拥有百名以上，工厂面积也增加到了16000平米。
十分知名的世界级别赛车WTCC中标注有KW标志的赛车比比皆是，KW目前作为世界顶级避震器厂商在世界各大比赛的出现率十分高，产品品质也得到了世界赛车和改装领域的一致好评。
KW在对避震器制造环节上一直秉承专车专用的特点，在无限次试用中获得数据不断完善自身产品，KW工厂内还拥有生产筒芯与筒身的特殊专用机械以保证纯手工装配调校每一支避震器。工厂内所生产出的避震产品都严格经过TUV质量认证，保障产品的每一个环节都是最实用，耐用的。在2010年还获得了欧洲最受欢迎避震器品牌奖。

这里我想顺带也说一下对应的ST，因为毕竟都是一家子，ST作为KW旗下的子品牌，说白了就是KW为了占领更广泛的市场做出的一个成功的战略调整。
ST用着KW的技术以及制造工艺，很好的做到了细分市场的占领
这一点我觉得他最成功的就是：
1.用ST-X解决了KW-V1市场惨淡，并有力瓜分B14的市场份额
2.用ST-XA解决了KW-V2的价格虚高，同时给B16找了一个有力的对手（在我看来KW-ST-XA就它瞄的是KW-V2的换标产品）

玩儿过赛道的朋友都知道，如果避震没有压缩阻尼调教的话，车手在不同赛道中的表现会有很大的出入！
这里我就简单的说一下本人赛道中的调教：
在赛道中，我们出现推头和甩尾倾向的时候，其实是因为车辆重量转移以及轮胎抓地力变化造成的，推头现象代表后轮抓地力高于前轮（前轮高度变化影响倾角与束角变化）；甩尾现象代表前轮抓地力高于后轮！（这里不说轮胎和悬挂几何以及其他底盘改装还有倾角束角的详细说明，单说避震）
因此我在不同赛道情况调解避震的时候一直遵循下面的原则！（个人愚见，如果有车队大神觉得不妥或需要完善请在下面留言斧正）
第一：入弯（车头压缩过程，车尾回弹过程）
推头（转向不足）和甩尾（转向过度）
推头：出现推头的时候，也就是后轮抓地力高于前轮，我要修正的方法是：降低前轮压缩阻尼，提高后轮回弹阻尼。目的是让前轮通过更快的压缩得到更大的倾角和束角变化，尤其是倾角大了之后，轮胎在转弯时抓地面积变大，前内侧车轮更容易作为圆心让车辆顺利入弯，前外侧车轮有更大接地面积保证抓地力；而入弯时由于前轮的压缩阻尼降低，车头快速下沉，这个时候就需要后轮就会抬起，想让后轮慢一些回弹抬起就需要通过提高后轮回弹阻尼人为让他慢一些抬起来（后避震变硬），这样后轮相应的也不会失去抓地力，并用甩尾特性客服推头特性。
甩尾：出现甩尾的时候，也就是前轮抓地力大于后轮，我要修正的方法是：增加前轮压缩阻尼，选择性的提高后轮回弹阻尼。目的是让前轮慢一些压缩，让倾角不要变的那么大；但是不可避免的还是会出现入弯时前轮压缩变大，车头下沉，后轮抬起。所以这个时候就要根据情况来选择后轮慢一些回弹抬起，然后看这个过程是否需要提高后轮回弹阻尼，如果需要甚至会降低回弹阻尼来配合前轮（降低回弹变软后用推头特性抵消甩尾特性）

第二：出弯（车头回弹过程，车尾压缩过程）
推头（转向不足）和甩尾（后轮失控）
推头：出现推头的时候，也就是后轮抓地力高于前轮，我要修正的方法是：提高前轮回弹阻尼或不动，提高后轮压缩阻尼。目的是让前轮通过慢一些的回弹得到相对较慢的倾角和束角变化，让重量慢涌向车尾，通过重量转移让车尾出现甩尾特性，抵消掉推头现象。由于出弯是重量快速转移到车尾，只有将后轮的压缩阻尼提高，才可以不至于一下子屁股沉下去而抵消掉这部分力传递。用后悬挂变硬之后出现的甩尾特性抵消掉出弯推头的情况。
甩尾：出现甩尾的时候，也就是后轮抓地力低于前轮，我要修正的方法是：降低前轮回弹阻尼，降低后轮压缩阻尼。目的是让前轮快一些回弹，尽可能延长抓地时间和抓地力（用推头特性抵消甩尾特性）的同时，通过后轮内侧车轮做圆心顺利出弯。由于出弯是车头抬起，车尾降低，降低后轮压缩阻尼之后后轮会快速下压，倾角变大后更顺利的完成内侧后车轮为圆心，后外侧车轮加大接地面积从而提升后轮抓地性（车尾软会提升抓地力，用推头特性抵消甩尾特性）

第三：高速压缩和回弹阻尼与低速压缩和回弹阻尼
这部分其实比较简单，
高速压缩和回弹阻尼：其实就是大的起伏路面时避震器的反映情况（高度落差比较大的赛道），平路的时候调高即可
低速压缩和回弹阻尼：其实就是路肩或者连续的小频率震动（弯道中的轮胎碎片和减速带附近的小石头），平路的时候调高即可
总结：
一个好的玩家在赛道中一定要保护好自己的轮胎！
前悬挂：(加或硬) 使转向不足，降低在弯中的抓地，颠簸路面之抓地力下降,加速前轮磨损
(减或软) 使转向过度，提高在弯中的抓地，颠簸路面的抓地力提高，减少前轮磨损
后悬挂：(加或硬) 使转向过度，降低在弯中的抓地,颠簸路面之抓地力下降，加速后轮磨损
(减或软) 使转向不足，提高在弯中的抓地，颠簸路面之抓地力增加，减少前轮磨损

避震的调教说简单也简单，说复杂也真够呛，这还不说那些带鱼眼塔顶的避震......
一句话，3分货7分调。说避震好调的除了高手就是SB，我为这句话负责。什么东西都是会者不难，难者不会。
只要知道了避震的调试原理，其实无论什么避震拿过来，只要看了说明书，都能调到满意的状态，除非货不行......

我觉得这其实是一个悲伤的故事！

说道Aragosta（龙虾），就不得不说勒芒大赛历史，前58届的冠军均被欧美车手垄断。1991年的第59届比赛中，装有转子发动机（感兴趣的同学可以留言，根据留言人数决定是不是要来一期转子发动机的悲伤故事）的3辆马自达赛车全部挤进前10名，其中55号车马自达787B获得冠军，至今仍是日本乃至亚洲唯一在勒芒24小时耐力赛中综合夺冠的车队，至今这个纪录仍无人能打破。
不过好景不长，也可能是欧洲人对转子发动机的畏惧！这届比赛结束后，国际汽车运动联合会作出决定：从 1992年开始，除排量3.0L以下的活塞发动机赛车以外，装其他发动机的赛车不准参加勒芒24小时赛。因此装有转子发动机的马自达787B刚夺取冠军就要被排斥在比赛之外。在这项大赛中努力奋斗过十几年的马自达转子发动机，以其辉煌的成绩为自己画上了个漂亮的句号。同时也让马自达令人乍舌的研发成本从此烟消云散，在这里不得不感叹，所谓的政策是多么可怕的一件事情，如果没有这次国际汽车运动联合会作出的决定，或许现在马自达已经让这款发动机走进我们的生活，成为一款买菜车上的引擎......

随后MAZDA SPEED日本总公司也随之解散。作为Aragosta（龙虾）的创始人大川先生，也是创造787B奇迹的团队中，负责底盘及悬挂调校的工程师之一的男人站了出来，决定成立自己的公司，并在1997年创立了现在的公司，有限会社TOPLINEPRODUCTS，大川先生利用他在欧洲赛事界经营的人脉，结合荷兰的避震及活塞制造界为F1赛事提供悬挂配套服务的技术积累，以及日本的顶尖金属加工工艺，创造出了真正站在驾驭者角度所研发的避震。
它就是我们口中殿堂避震之一的，橙黄色的，龙虾避震：ARAGOSTA。

对于绝大多数避震，组装操作起来其实流程基本都一样：
第一步：将筒心，油气分离隔（油气隔离堵装入筒身，隔开避震油和氮气），避震油，按照先后顺序分别装入铝合金锻造的单层式筒身内
第二步：向筒身内的气体室内注入氮气（避震油的流动，给避震提供缓冲压力的支撑，而车辆在行驶中的各种震动以及摇晃，会使避震油产生气泡，这些气泡会使避震油失去阻力，而导致整条避震失去阻尼，也就是避震拖底，没有支撑，等情况。想解决的话，就要参照打针的时候护士推出针管里的气泡，想解决避震中的气泡，就需要筒身的最下端注入最稳定气体氮气！）
第三步：安装避震的锻造铝合金外部外壳，也就是调整高度的核心零件（这个外壳每旋转1圈，避震的高度变化2MM，在说明书上针对每辆车给出的推荐高度，是基于他们自身统计的大数据，为每台车设置的出厂推荐高度）
第四步：安装Aragosta拥有识别度很高的RANA桔黄色特制弹簧和底座（承接弹簧的底座，是由锻造工艺的7075铝合金材质经CNC数控机床加工成型的）还有防尘罩（很多龙虾避震漏油其实是由于防尘套出现破损，并没有及时更换，泥沙进入筒芯与筒身接触部，在两者之间不断摩擦，造成筒身破损所造成的）以及缓冲泡沫
第五步：固定塔顶

说OHLINS Road&Track，肯定绕不过独有的DFV（Dual Flow Valve/双流阀）技术，这货可以在避震受到一个突然外力的冲击时，DFV系统的双阀门就会在瞬间开启，吸收外力的能量，这样，当行车时，DFV能将路面的凹凸带来的震动过滤掉，保持车身的平稳以及可操控性。
当车辆低速行驶时（压缩），避震器处于慢阻尼状态，阻尼油主要是通过避震轴心阀口流出；当车辆在较高的速度行驶时，避震器处于高速阻尼状态，阻尼油通过活塞的压缩阀口。当在车辆高速过弯或在突然路过弹跳路面时，阻尼油可以不受DFV控制，只经过压缩阀口，增加舒适度。
车辆在较低的速度行驶时（回弹），阻尼油主要是流向避震轴心口的方向；当车辆在较高的车速时，阻尼油主要流经活塞的DFV反弹端口。避震器处于高速阻尼状态时，又或者突然遇到凹凸面，阻尼油可以通过DFV的反弹端口流走，保持轮胎与路面接触。由于DFV更迅速，乘坐舒适性可以得到最大的保证。
与其说的那么复杂，我更喜欢叫它魔毯，由于用了锻造铝的材料，这套避震重量比原厂轻个5-10Kg简直就是稀疏平常（龙虾也如此），车轮高速压缩回弹和低速压缩回弹如果用摄像机拍下来的话，可以清楚的看到车轮各种快速起伏，但是车身没有明显起伏变化！这一点确实不是盖的，有幸试过一个M4和991.2安装了这套避震，说真的，如果它的售价能打个7折，我当时就有订货的冲动！如果说龙虾对路面表现是黄油中的韧，那么OHLINS就是那种精密机床做到的准，每一个颠簸都和做了计算一样过滤掉了（有钱真好）
不过这里如果不是土豪的话，我并不推荐这货，毕竟价格确实够一般人喝一壶的了。我个人不建议M车主用这种东西，道理很简单，原厂的电调阉割掉确实浪费，我反倒是比较推荐3.0T车型使用，因为它是真正意义上的绞牙避震！
这套避震除了拥有DFV技术之外，其实它本身也是前倒立后正立的设计

改装这东西牵一发动全身，见过太多的朋友改装其实就是安装，根本不考虑使用场景与车辆悬挂几何问题。与各位大神虚心求教之后（毕竟3年没碰了），根据自己的需求与老李同学共同设计的整体改装方案，最终选择了：KW旗下的ST-XA（高低和回弹阻尼可调）+可调节HARDRACE铝合金前后李子串（防倾杆拉杆）+CUSCO防倾杆这套组合。
这里和论坛大神已经确认过，所有的避震器都是根据原厂的防倾杆做出的调教，如果不是对抑制侧倾要求比较强烈的同学，我不建议改装防倾杆，因为这样会让底盘感觉更硬。
李子串这东西虽然小，但是确实是改装避震降低车身之后一定要加的东西，就算不加防倾杆，李子串也是一定要更换的（宝马原厂后轴李子串是塑料的，这一点提出批评）
首先说一下避震套装的选择：
1.为什么说是避震套装而不是避震呢，原因是避震套装包含避震器和弹簧两个重要部件还有其他的小部件。弹簧可以理解为压缩与回弹的结果；避震器可以理解为控制这个结果的过程！
2.好的避震可以做到压缩过程和释放回弹的过程线性，并且利索的一次完成，那么这就说到调教了，KW-ST_XA这款避震高低可调（实际上可以理解为变相的压缩调解，但不是一回事儿，因为压缩的是弹簧，所以无形中增加的是弹簧的作用力，而不是避震器的阻尼）那么如果降低多了，弹簧的作用力也就大了，需要的压缩阻尼和回弹阻尼相应的就应该变大，这样才能更好的拉住弹簧，否则就会跳个不停。但是这个度是需要控制好的，需要根据你降低的数值做出相对应的调整。这就是为什么各个大神都说同一套避震不同人不同的调教数据。
这里要注意，XA的调解包括KW的调解中，后回弹阻尼是在后塔顶位置，每次调解需要拆下避震，很麻烦，如果是新手，调解的不好，就会非常闹心，反复拆装。
一套好的避震应该是行走在路面上犹如魔毯，感觉虽软，但每次颠簸一次化解完成，没有多余上下摆动，这就需要调教的功底了，好在KW-ST_XA这款避震只有高低和回弹阻尼两项调解，这就让它非常适合走街一族和不想花大价钱上V3的朋友，毕竟V3比ST-XA贵了快一倍了，作为消耗品和日常使用，没那个必要（追求极致魔毯的贴地飞行除外，不过我还是建议那些喜欢真正操控和想走赛道的同学选择KWCS外挂气瓶，自带塔顶可以调节倾角，这样可以让车辆操控如鱼得水，气瓶自动压力调节也让避震可以时时刻刻抓住弹簧紧贴地面。或者KW-DDC舒适与运动一键切换）
如果改装的朋友自己对底盘有些了解，知道怎么调或有靠谱的改装店，那么直接上ST-XA还是非常明确的选择的。
ST-XA是介于MP与V3之间的产品，好的调试之后，在非极限使用的情况下，其实路感是无限接近V3的。但是价格比MP和V3都便宜不少。
好东西确实有区别，但是其实越往上的级别差距实际越小了，只有那些非常敏感或经常混迹赛道的同学才会更情有独钟。100分的产品，平时最多用到80分，在我看来20分就是浪费，是对产品的不尊重也是对自己钱包的不尊重。
另外KW-ST_XA这款避震套装有专门针对F35长轴的产品，不选它确实没天理了。

注明：我其实挺鄙视用前后几指来算避震高度的，不过这种粗俗的方式往往容易让人理解。原因很简单，除非上机器，否则很难找到水平且平整的路面，那么车身高度在这种不水平且平整的路面上，怎么能真正体现出它的实际情况！另外人的手有大有小，其实差距还是很大的。想要真实的高度以及操控，就要上机器，做角重。拉线，用数据和游标卡尺说话。

坐标：北京
ID：剑指霜狼
车名：斗场行走