本文适用于使用EA888 TSI发动机的车辆的火花塞选择，对于没时间详细阅读的朋友，请简单记住，1.4T车主使用4S指定的火花塞就非常适合，1.8T和2.0T都使用2.0T的指定火花塞即可，不要用1.8T的指定火花塞。

几个误区先澄清一下

1 铱金火花塞 - 在EA888+中国油品的条件下，因为锰添加剂的原因，铱金火花塞也无法使用很久，同样铱金只是在电极放电的一小块，注意很多铱金火花塞，其实是是铱铂金，不是双铱金（目前只有Bosch的一款是真正的双铱金），其耐久性比双铂金略好而已，而且易熔断的位置材质是和普通火花塞一样的。所以，铱金的性价比不高，如果嫌4W公里换火花塞麻烦的，可以换铱金。

2 多电极火花塞 - 多电极火花塞主要是可靠，不易积碳（604是例外）， 但是放电间隙都比较大，性能并不好（604特别不好）

3 原厂火花塞 - 基本上还是不错的，除了1.8T推荐的604是搞笑的以外，原厂1.4t 与2.0t的用的都非常适合，跑35000到40000完全没问题。

---------------详续如下----------

更换背景-

原车1.8T是10年提的，火花塞型号是101905631H（2.0T也是同款）, 由博世为VW代工，有Bosch和VW的Logo，这里说明一下，原车的631h，说明书上建议25000km更换，但是4S和其他保养店面均建议40000km更换，去年10月，出保后我去有一家Bosch的服务站换机油，顺便问了火花塞是否需要更换，老板拍着胸脯说跑到40000km绝对没问题，有问题他负责。 今天跑了正好37777公里，本来打算40000再换，恰巧有空路过一家小有名气的X宝汽配店，专营Skoda配件的，以前也一直光顾他家，就顺便换了。

更换前后对比-

根据换下来的火花塞状态、油耗和怠速来看，对于原车的火花塞来说，40000km是个比较合理的更换周期，如果自己会手工清洁火花塞的话，估计开个50000多也是没问题的。更换前我的车怠速略有抖动，油耗0.7l/h,启动正常。 更换后完全无抖动，油耗0.6l/h，启动强劲有力。

本人更换型号-

今天本人换的是由Bosch帮VW代工的，零件号06H 905 611，也有VW与Bosch Logo，整体外观除零件号不同以外，与原车火花塞完全相同。

建议更换型号

结合之前做过一些作业，1.8T使用的火花塞网上可用的有如下几种型号（注意，某些型号只是网上有人在正常使用，不代表绝对无问题）

A) NGK 代工 VW 06H 905 604 = NGK零件号 BKR8EQUA，这是8T现在的装车火花塞，经4S、X宝卖家、本坛以及隔壁坛的专家确认，按照VW的试验结论 - 该火花塞最适合8T，四极，头端较短，积碳对被活塞顶到的风险相对低，而且热值低，散热快，不易断。但实际反馈该火花塞散热太快而且负极位置过于靠后，很容易积碳，而且难以自洁，一般15000km左右开始衰减，严重时火花塞会失效。。至于VW为什么规定1.8T使用这个型号，我觉得可以理解，第一求稳风险低，第二成本低很多，因为它完全不值这个价钱，应该不是铂金。第三，容易积碳，这样2万km就需要各位掏钱更换了，嘿嘿嘿。。。其实604并不是什么先进的火花塞，中心电极是最老式的圆柱台，604的出现主要是为了降低电极高度，减少与活塞干涉风险，这样的’超短裙‘结构，如果使用单极设计会导致在缸内的点火方向随机固定，四个缸的点火方向永远不一样，不稳定。所以退而求其次用四极结构，但致命缺点仍然在，首先点火方向永远是水平的，其次每一次点发火方向不固定也不可控，再次柱形的中心电极容易导致发火漂移（飘弧），点火能量不集中。这样的火花塞很难有性能可言，其实604是90年代中期为宝马开发的产物，偏保守的设计，把它的结构和其他四极和单极火花塞比一比，就能发现问题，现在还有其他车用NGK604吗？！该火花塞价格较低，性价比一般，理想状态寿命最多25000km，但使用非常安全，建议不太在意性能的8T车主采用，同样该火花塞2T可以使用，但不建议用。

B) 国内VW用Bosch 代工 VW 06H 905 611 = Bosch FR5KPP332S，（但是目测，611的做工材料要比332S好，价格也贵，为了避免假冒，还是尽量用611），等同于进口VW用NGK型号是NGK1675（NGK PFR7S8EG 或 VW 06H905601A），这是现在2T的装车塞，价格比上面的NGK贵15%，单级铂金锥形尖头电极，外观尺寸与最初的631H一样，应该是改良版，该火花塞头部比NGK4极长，而2.0T的活塞上止点位置比1.8T要低，所以使用该型号干涉风险较低，可以使用。既然该火花塞适合2.0T，而且价格高用料好，简单推理来看，该火花塞完全能够适用于1.8T，热值更适合，不易积碳，而且性能应该比上面的NGK要好, 比起NGK604而言Bosch611只是点火位置和电极稍微低了一些，侧裙稍长，理论上干涉或熔断风险较上面的NGK604要高，但是总体使用并没有大问题，毕竟老的631H大面积用40000km都没有问题，相信只要平时注意检查，并且40000km更换，就不会用有问题。该火花塞价格稍高，性价比较好，建议对性能和寿命有些要求的8T车主使用。2T车主放心用。

C ) Denso VK22（注意不是VK20, VK20热值高，间隙是1.1的，VK20Y等同于NGK的5758，适合1.4T，1.8T实际能用，效果还不错，但是熔断的风险较高） 和 NGK5002（ BKR7EIX）, 这两种都和上面的Bosch单级结构和尺寸非常相似，热值也相同，但这2种都是铱金的，价格比铂金的要更贵，用在普通发动机上理论寿命都是10万km，一般可以用78w，但是在TSI上为保险起见最多也就跑5w,所以性价比一般，但东西都是好东西（该2种型号未经VW认可，但理论上完全可用，性能比611应该更好），8T 2T都可以考虑，风险不高，如果能买到真品，建议8T 2T都可以用。

D）NGK 5705 和 Denso VKB20，3极火花塞，结构特殊，一长2短，但是和611相比只是贵在材料好（用了铱金头），特殊设计可以提高自洁能力，延长寿命！但是你也未必敢用太久，因为国内的汽油添加剂问题，火花塞主要问题是积锰，3极的2个小侧电极对积锰的清洁能力有限，而且5705性能上并没有特别之处，点火间隙1.1mm比611 0.8mm大不少，低速会感觉好，但是高速理论上不行！ 但是有些发烧友说用着不错，这种5705不太好买，价格高！热值高，可能有熔断风险。8T 2T都能用，但风险较高！不是发烧友就不要考虑了。

E）博世FGR6DQI锐能, 四极火花塞，热值偏高，做工相比NGK604而言电极更为精良合理，放电能量较好，不易积碳，但是放电间隙过大，低速扭矩充沛但高速点火强度不够，而且同样有放电方向不可控的问题，该火花塞正极因结构原因，易受积锰影响，理想状态寿命不到40000km。价格中等，性价比低，可以用但不建议长期使用。

F) Denso IK22，中央电极仅为0.4mm，（注意不是 IK20），该火花塞性能好，很多车都可以用，但寿命一般只有20000km，在TSI上使用可能寿命更短，目前也有车友使用，价格较低，风险较高，性价比较低，可以临时暴走使用，不建议长期使用。

下图 1 火花塞热值对比，几大厂的火花塞热值是不同的，详见下表。

图2 新火花塞包装外观，安装过程无图

3 换下来的631H整体外观，和新换的一样一样的，尺寸不会有问题，感谢上帝我的4个缸都很正常，没有缺岗没有烧机油更没有熔断电极，有一次我200km时速跑过半个小时呢，一拉高速就担心火花塞挂掉。

4、 37777km换下来的特写，烧的挺不错的，全93号油，每隔3000km一瓶G17，清理一下再用个10000没问题。20000km时检查过，状态比现在好不少。

5、电极上红色的氧化锰，底面上黑色的是积碳，第一枚电极上我用手随便擦了一下，还好积锰和积碳都能擦掉，泡泡醋效果肯定更好

NGK 604的图

NGK 604 18000公里后的情况，负极积碳严重。 
谢谢！以上个人观点，仅讨论8T 2T，请关注24楼！ ---------        4T车主请参考22楼选用火花塞。4T的5758对应的NGK型号是PZFR6R，这个是双铂金的，还有一种铱铂金版本较2690 BPKR6EIX，贵一点，寿命好一点。

NGK 3极的粉丝请看该帖子http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-772-20003927-1.html

补充NGK官方关于间隙和热值的说明截图

1宗旨是间隙小的动力更好, 有些赛车可能使用了大间隙，但是那是在改变油气混合比和点火电压的前提下的，而且NGK官方对这种说法持保守态度。

2 热值，使用热值高的火花塞，动力表现好，但是发动机温度也会越高，而且TSI的温度有要比一般发动机高，所以那些用了高热值火花塞感觉很好的朋友要注意了，（NGK是数字越小热值越高），