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原帖由 MrBS4 于 2011-02-26 15:46 发表在 205 楼
这你就错了，动态力学用牛２来接不是不可能，是很困难。你要知道，牛２是对力的分析。力是有大小，方向还要考虑作用点，这三个因素会使分析变得非常复杂。但是如果通过动量和能量来分析，问题就会简化很多。何况所谓均匀加速度就算在成员身体也不能说适用。不过当然，如果你看…
就这个撞墙试验来说，连最理想的“小得多的”平均加速度都会超过你所说的会让脑水流出来的G值，而实际的峰值加速度则更高！但NCAP试验表明，人体一样可以承受。所以，认了吧，飞机上的-G值不能用在汽车碰撞上的。人的头脑也不是你想象的那么脆弱。 -
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原帖由 yelliver 于 2011-02-26 10:51 发表在 196 楼
不管什么样的保护，加速度只与乘员碰撞前后的速度及碰撞时移动的距离有关。一般而言，我们取碰撞后的速度为零，那么碰撞前的速度和碰撞时人的头部走过的距离就决定了头部所受加速度大小。这段距离=车的溃缩距离+头部至气囊之间的距离。你可以估算一下，这段距离有多少，在60km…
为严谨起见,建议使用"平均加速度"来表述. -
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原帖由 MrBS4 于 2011-02-26 14:46 发表在 202 楼
我看到的是恒减速运动。这种基础微分公式，高中生都会。将有形变产生的碰撞都简化成恒减速运动，这种不怕死的假设连讨论的价值都没有。对于碰撞这里动力学研究，有点基础知识的人都应该知道从动能和动量两个方面下手。直接用牛２不是不行。但是也要对速度变化再次以时间为变量…
料到你会这样提出. 不过不能因为你会微分就瞧不起用高中物理,用牛2来分析的人!用牛2来分析浅显易懂, 虽然用的只是一个最简化的模型, 但原理是说得通的. 我们知道在碰撞过程中车身的加速度是大幅变化的,但这种变化规律是很难函数化的,它不仅不利于从最基本的原理去理解, 也没有很好的实验一致性供反复检验, 更重要的一点是, 正好您所说, 安全带等这些"柔性"安装设施再加上人体软组织可以很好地过滤掉加速度变化量的高次谐波, 最终加载到人体要害部位的基本相当于碰撞过程中的"平均加速度度", 而这个"平均加速度"就是我们用牛2简化算法a=△V/t求得的. -
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原帖由 MrBS4 于 2011-02-26 13:23 发表在 199 楼
纠正你一下，减速度和时间有关系。和质量无关系。所以不管车重车轻，减速度是一样的。（前提是碰撞物体不产生位移）。回到加速度的问题上。算１７米／秒碰撞到不科变形的障碍物到车辆完全停止为０。１秒，那么按照匀减速度变化来说，车身的峰值减速度也就是在３４个Ｇ的样子。…
在匀减速的碰撞中，如果碰撞前后的速度和碰撞过程移动的距离已经确定的话，时间就是确定的，加速度就是确定的。好好看看主贴的那两个公式吧。
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原帖由 MrBS4 于 2011-02-26 15:46 发表在 205 楼
这你就错了，动态力学用牛２来接不是不可能，是很困难。你要知道，牛２是对力的分析。力是有大小，方向还要考虑作用点，这三个因素会使分析变得非常复杂。但是如果通过动量和能量来分析，问题就会简化很多。何况所谓均匀加速度就算在成员身体也不能说适用。不过当然，如果你看…
现在,可以说说你对主帖中四个小结论有什么不同意见吧, 我觉得讨论的稍微有点儿跑题儿 -
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原帖由 MrBS4 于 2011-02-27 08:20 发表在 209 楼
你不自己试试看好落。反正我知道有不少Ａ３车主没机会活着告诉你人脑有多脆弱。
本帖讨论有约定在先：“请不要涉及车型车系”，谢谢！ -
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原帖由 MrBS4 于 2011-02-27 08:20 发表在 209 楼
你不自己试试看好落。反正我知道有不少Ａ３车主没机会活着告诉你人脑有多脆弱。
知错不改只会误入歧途，闻过则喜才会不断进步。淡定淡定。 -
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原帖由 冰凉的水桶 于 2011-02-27 15:24 发表在 212 楼
强烈支持国产汽车，国产汽车整体水平上去了，外资车才能放下架子，重视中国市场，消费者才有真正的面子
谢谢参与! 不过本帖不是讨论国产和合资的问题, 而是抛开车型车系,讨论关于正碰情况下的几个安全问题,欢迎就主帖的四个小专题发表不同观点. -
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原帖由 lihongliu12 于 2011-02-27 22:52 发表在 214 楼
哎呀,太长了,没怎么看,
可以先看看几个"小结"... -
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原帖由 flxs 于 2011-02-22 14:44 发表在 83 楼
选择用坦克去撞C级车。第一，现实世界，没有机会去撞钢块。第二，现实世界，汽车装汽车发生的概率，原因高于撞墙的概率。另外，安全碰撞试验，更像是在做数学题。现实社会中，即使数学题做对了，只能说是数学学的不错，并不代表拿钱去炒股就不被套……我也请问，一辆本田雅阁3…
不要举这么极端的例子，之前奇瑞做了一个实验：a3和a5对撞。a3比a5重了100多公斤，但是不管从车子的损伤，还是假人的表现来看，a5都比a3略好，至少可以说不输于a3，这说明，只要车体结构没问题，略重或略轻不会有大的影响。 -
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原帖由 fzyw 于 2011-02-28 00:19 发表在 216 楼
不要举这么极端的例子，之前奇瑞做了一个实验：a3和a5对撞。a3比a5重了100多公斤，但是不管从车子的损伤，还是假人的表现来看，a5都比a3略好，至少可以说不输于a3，这说明，只要车体结构没问题，略重或略轻不会有大的影响。
你说的是一个量化过程，我说的是一个越过临界后的灾难性变化。碰撞试验类似做数学题考试，考试成绩好，只能代表在一定条件下，具有的基本素质。并不是说，数学考试考得好，算账一定就算得好。现实中发生的碰撞，造成恶性死亡，令人深恶痛绝，嗔目结舌的碰撞，车主与成员却能保命，更被人津津乐道。为什么？自己琢磨一下，在高速上，一个瞬间的刮蹭，随后带来的一连串碰撞，其惨烈，其速度都远远超过实验室测试的范畴。同样是轿车，有的散落一地碎片，全家灭门，有的车辆被撞的面貌皆非，车主与成员虽然惊魂未定、血流满面，但性命无忧。如果许多的偶然事件、小概率事件，多次发生后，竟然都映射到一类或者几类车上，那么就会出现偶然中的必然了。
单纯的将理论没有意义，好比生小孩，理论上自然生产无论是对于婴儿的健康，还是母亲今后的母乳喂养都有益。但现实社会中，真正自然生产的占多少？“剖腹产”就绝对大逆不道吗？
空泛的谈理论，说多了，就变成了误导。
为了安全去研究结构与为了减少成本去研究结构，这两者的出发点决定了其最终结果必然大相径庭。前者会为了安全，在保证材料使用的条件下，利用结构提供最大的保险系数冗余。后者会为了成本效率，利用结构设计，用经济上更合算的材料，实现其安全条件要求。
请问，两者哪一张对与消费者更为有利？这两种设计理念，如果说开了，消费者会更倾心于哪一种？
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原帖由 购车_自主 于 2011-02-23 13:39 发表在 143 楼
战斗机,3个G? 过山车几个G?
G有失重和超重两种。 -
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原帖由 flxs 于 2011-02-28 09:28 发表在 217 楼
你说的是一个量化过程，我说的是一个越过临界后的灾难性变化。碰撞试验类似做数学题考试，考试成绩好，只能代表在一定条件下，具有的基本素质。并不是说，数学考试考得好，算账一定就算得好。现实中发生的碰撞，造成恶性死亡，令人深恶痛绝，嗔目结舌的碰撞，车主与成员却能保…
如果你说的是正确的，那么现在的家用轿车都应该是没有武器的小型装甲车，但是事实呢？所有的厂家都在走轻量化的路线（高端车如新奥迪a8就是如此，减重100多KG），包括奇瑞，事实胜于雄辩。 -
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原帖由 flxs 于 2011-02-28 09:28 发表在 217 楼
你说的是一个量化过程，我说的是一个越过临界后的灾难性变化。碰撞试验类似做数学题考试，考试成绩好，只能代表在一定条件下，具有的基本素质。并不是说，数学考试考得好，算账一定就算得好。现实中发生的碰撞，造成恶性死亡，令人深恶痛绝，嗔目结舌的碰撞，车主与成员却能保…
我想你的意思,可以用应试教育和素质教育的区别来作类比.
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