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原帖由 mmmeideng 于 2012-03-17 13:31 发表在 84 楼
顶一下，看来是真下功夫了！从头到尾仔细看了一遍，数据充实、论述的近乎完美，希望“反对者”们也能拿出这样的认真态度来讨论，而不是用想当然、拍脑门的方式来争吵。给渔夫老兄提个建议，如果有时间的话再写个简化版，尽量简单通俗。您主帖的风格估计有些人接受起来有些困难，没耐心看完。…
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原帖由 原野蜘蛛 于 2012-03-17 15:17 发表在 93 楼
假设紧急制动时发动机依然存在制动效应，那么（制动器制动力＋发动机制动力）的上升应该更快接近抱死轮胎的力矩点，ABS应该更早介入才对。事实就是这样，带档急刹更快地达到地面最大制动力，并且有发动机在一定时间段内抵消刹车制动力冗余，会保持这最大制动力而不超过它！所以ABS不会介入，这也是我一直解释，而你们不能理解的！事实是不踩离合延迟出ABS，尤其是制动踏板力不够的情况下，所以上述假设不成立。这就是你们能给出的唯一解释，即认为我们刹车力度不够！你可以自己试验下是不是刹车力不够的问题。这么个简单的道理为什么想不通呢？想不通的…
请你拿出确切的数据出来，没有数据那就老老实实看我拿出来的数据，坚持拍脑袋想当然有意义吗？
假设紧急制动时发动机依然存在制动效应，那么（制动器制动力＋发动机制动力）的上升应该更快接近抱死轮胎的力矩点，ABS应该更早介入才对。事实就是这样，带档急刹更快地达到地面最大制动力，并且有发动机在一定时间段内抵消刹车制动力冗余，会保持这最大制动力而不超过它！所以ABS不会介入，这也是我一直解释，而你们不能理解的！你有什么证据说发动机在一定时间段抵消制动力冗余？从图9图7可以看出制动器制动力0.1秒就上升到1400Nm，ABS马上介入，你凭什么说发动机抵消了制动力？如果ABS此时不介入，还有1100Nm的制动力将在0.1秒之内释放出来，发动机又如何抵消？哪来的动力抵消？别说停止喷油了，就是大量喷油，发动机也只能输出180Nm，你没有思考能力吗？
事实是不踩离合延迟出ABS，尤其是制动踏板力不够的情况下，所以上述假设不成立。这就是你们能给出的唯一解释，即认为我们刹车力度不够！你可以自己试验下是不是刹车力不够的问题。如果你大力踩了还不行，还有一种可能就是你的车子制动力不够，快去检查！
这么个简单的道理为什么想不通呢？想不通的恰恰是你自己！有发动机的反制力，滑移率不超过20%，在这一段时间内ABS为什么要介入？怎么会介入！明显违反ABS制动原理！理想的制动状态就是让制动器制动力尽快上升，让ABS尽快介入。
再说一遍：你把发动机反制力的研究报告拿出来，如果存在发动机反制力，世界上那么多研究机构不会没人研究吧，你的那张荒唐的反制图完全站不住脚，经不住推敲，记得已经从公式推理上驳得你哑口无言，省省吧！
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原帖由 原野蜘蛛 于 2012-03-17 18:02 发表在 107 楼
我的证据去年就拿出来了，只是你看不懂、又不认可草根分析而已，我不会再和你争论什么，但并不代表认可你抄书本的功夫，牛头不对马嘴的分析。
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原帖由 原野蜘蛛 于 2012-03-17 19:57 发表在 113 楼
反作用力你明白吗？让1千克的物体1秒内从静止加速到1000米/秒需要多大力产生这加速度？如果是0.1秒，0.01秒呢？刹车制动力减去发动机内阻力和地面最大静摩擦力，还有多少？你再计算下发动机的运转质量，看这个力能让发动机产生多大的加速度，是否能瞬间让发动机静止？
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原帖由 007pao 于 2012-03-17 20:12 发表在 115 楼
抵消亢余有abs刹车泵会卸压，用的着发动机吗？再说了发动机是个常数吗？就是追求比abs更好的制动效果，你松一点刹车不就行了嘛？带着发动机你不嫌累赘
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原帖由 原野蜘蛛 于 2012-03-17 20:41 发表在 117 楼
当初没有ABS的车都没法刹车了，按你荒唐的带档也0.3秒理论。唉，说过不和你争论了，看你又好学又偏执真是哭笑不得。
整天瞎想，拿不出任何一点依据。
看你又偏执又不好学真是哭笑不得。
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原帖由 飞行的板砖 于 2012-03-17 21:25 发表在 120 楼
当年的没有ABS的夏利，在车况良好时 ，一脚刹车到底无论多快的车速都直接抱死轮胎，要是不踩离合第一时间憋灭发动机，我开的时候需要高速紧急制动都是带档刹车不敢踩死的！可见对于家用小轿车来说刹车力是多么强大（带着你所谓的发动机强大制动力和牵制力，照样一脚刹车发动机啥力都完蛋）那种车的刹车踏板就算紧急制动都要充分利用踏板行程，力量是逐渐加上去的。真得需要凭感觉。开了这些年车，我亲身感受过ABS在大力一脚跺下去的好处！因为就算我开好多年卡车之后，真说让我找到一台车完美的刹车力度，我绝对没信心。没有ABS的车对于我来说，高速紧…
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原帖由 jacksoncheung 于 2012-03-17 21:59 发表在 129 楼
本人96年的本儿，我很负责任地说没有ABS的车，在带档全力制动时轮胎照样会被抱死。甚至在抱死的瞬间，发动机都有可能不熄火。。。。。很简单，大家拔掉ABS的插头试试就晓得了。
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原帖由 007pao 于 2012-03-17 22:08 发表在 134 楼
确实是abs出来，刹车效果不是最好，但是他的方法不对，靠发动机的反制很不靠普，而且弄不好伤发动机。abs出来厚松点刹车就是了
还是踩死刹车不放松吧。
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原帖由 飞行的板砖 于 2012-03-17 22:11 发表在 136 楼
负责的告诉你，离合器打滑就一下，持续踩住抱死轮胎永不了2 秒3秒一定熄火！开始那一秒不熄火车也是突突！我开了好久二手两厢夏利。都不用紧急制动，冬天冰雪路面经常踩刹车熄火！冰雪路面附着力太低，稍微给点刹车就抱死！不想抱死都不好控制！都不是紧急制动，就是刹车稍微狠点就抱死了，也许夏利那三缸1.0机器扭矩也太小了，压根对刹车没影响啊！换做1.8 FKS那强大的发动机可能不但不熄火，还能帮助模仿ABS呵呵！…
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原帖由 h58285 于 2012-03-17 23:21 发表在 150 楼
讨论前再次申明我的观点：“先刹车，在保证控制方向的同时，迅速踩下离合。”（“迅速”的目的在于避免熄火与保护发动机。） 以下讨论不意味着支持“晚离合”的观点，旨在分析“共同”踩下刹车与离合是否可以缩短刹车距离。 见下图：详细分析： 1.刹车力矩⊿f与加速度⊿a存在对应关系。（如第“5”脉冲。） 2.ABS启动后，为保障滑移率，存在最大负加速度，由设备控制。 3.f最大值对应最大负加速度。 4.（最重要一点：）由“1~7”脉冲可见，⊿f增大，会使⊿a增大；同时会超出最大负加速度，意味着对滑移率控制变差，不是我们所希望的。（这也是…
第二个图你画得不对，也没看清主帖的表述。今天就不说了，你自己先检查一下，有时间再和你讨论。
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原帖由 h58285 于 2012-03-17 23:21 发表在 150 楼
讨论前再次申明我的观点：“先刹车，在保证控制方向的同时，迅速踩下离合。”（“迅速”的目的在于避免熄火与保护发动机。） 以下讨论不意味着支持“晚离合”的观点，旨在分析“共同”踩下刹车与离合是否可以缩短刹车距离。 见下图：详细分析： 1.刹车力矩⊿f与加速度⊿a存在对应关系。（如第“5”脉冲。） 2.ABS启动后，为保障滑移率，存在最大负加速度，由设备控制。 3.f最大值对应最大负加速度。 4.（最重要一点：）由“1~7”脉冲可见，⊿f增大，会使⊿a增大；同时会超出最大负加速度，意味着对滑移率控制变差，不是我们所希望的。（这也是…
文中选取的图表是多种控制策略的一种，效果也不算最好的，但是比较典型，便于分析。
这是基于本次制动中固定加速度门槛值的一种控制策略。
在叠加发动机负面影响后，若想得到同样的轮毂加速度曲线，必须扩大制动力动态范围以抵消发动机负面影响，下面为示意图：
红色线条是制动力，黑色线条是抵消发动机负面影响后轮毂实际获得的制动力。
当红色线条波动范围在制动器最大制动力控制范围，最终制动效果基本没有区别，符合主帖结论中用第4点。
如果设计制动力不够充盈或踩踏刹车力度不够使最大制动力在上图A位置，则叠加发动机负面影响后情况变得复杂，本次制动本来可以正常的制动控制变成不正常。
你后面关于⊿f′与⊿f比较来作为影响制动距离的判断是错误的，它们之间的比例不能说明问题，与判断结果不具任何关系，故3条判断结果都是不成立的。
最终要看制动力+⊿f′之和是否在制动器最大制动力控制范围内来判断影响。
以上仅分析了制动力峰值，谷值的影响暂略或参看主帖。
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原帖由 h58285 于 2012-03-18 17:02 发表在 155 楼
你看看，你看看！你又在曲解我的意思。上贴我在开头就说明：“以下讨论不意味着支持“晚离合”的观点，旨在分析“共同”踩下刹车与离合是否可以缩短刹车距离。”而且，在图中已标明：“f′曲线仅为示意，不代表其真实性。”我只是站在三种不同的立场进行分析讨论。 同样，你的红色曲线也不成立，因为它只是示意，而非测试数据。而这种错误曲线的导出，源于你对200Nm冲击扭矩的错误理解与推论。即“【2.ABS对整个传动系统产生较大冲击，其冲击扭矩在200Nm左右（保守估计）。】” 原因有三： 1.紧急制动时，熄火不可能发生在最后的停车。也许在0.8~…
你看看，你看看！你又在曲解我的意思。上贴我在开头就说明：“以下讨论不意味着支持“晚离合”的观点，旨在分析“共同”踩下刹车与离合是否可以缩短刹车距离。”而且，在图中已标明：“f′曲线仅为示意，不代表其真实性。”我只是站在三种不同的立场进行分析讨论。我已经说了，你的三种判断依据是错的，不具因果关系。你能解释一下其中的逻辑关系吗？
同样，你的红色曲线也不成立，因为它只是示意，而非测试数据。而这种错误曲线的导出，源于你对200Nm冲击扭矩的错误理解与推论。即“【2. ABS对整个传动系统产生较大冲击，其冲击扭矩在200Nm左右（保守估计）。】”不是测试数据就是错的，不成立？这是什么逻辑啊！虽然不是测试数据，但是在基于前面发动机的负面效应分析上的推理结果，用示意图分析影响的趋势不可以吗？你画那个图又为何？再说，你该解释一下你那示意图为啥那样画？
原因有三：
1.紧急制动时，熄火不可能发生在最后的停车。也许在0.8~1.5秒之间就熄火了。即使存在200Nm的冲击力矩，它不可能贯穿于制动的始终。（有人会说，“我绝对超过了两秒，但并未熄火。”其实，那只是因为车未完全刹停，惯性又将车带着了。）这个冲击与熄火没有必然关系，高速紧急制动200Nm的冲击是否贯穿制动始终不重要，关键是有还是没有，你该仔细想明白。
2.冲击力距不存在“持续性”，不能理解为它是一个持续力矩。齿轮、轴等金属材料的弹性变形会进行缓冲，更会使“持续性”下降。例如：打个喷嚏，鼻腔里的气流已达到喷气飞机水平，但并没见你飞起来。又如：用200N力的铁锤打击铁棒的一端，另一端只是震手而已，并不像它直接打到手上。所以，你那种直接累加的计算是错误的。首先见上一条。其次本条比喻不着边际，你不会说由于金属弹性变形的存在离合器就不会打滑吧？这与你之前信誓旦旦的非刚性连接理论非常之矛盾呀！
3.根本不存在200Nm对“整个”传动系统的“较大”冲击。传动系统各级的扭矩计算是需要加入传动比的，假如离合真的存在200Nm的持续扭矩，其传到轮上的扭矩近1000Nm，那就会发生类似丰田“刹车门”事件喽，根本就刹不住车了。所以，这句话的表述本身就是错误的。你该搞清楚哪个是冲击源！轮上扭矩有多少？另外，你应该对“持续性”的定义做个解释。
以上三点也是当初我善意提醒你去掉此条的原因，而你们却说什么我不理解。
你确实没搞清楚
你确实没搞清楚 所以，主贴无任何数据和曲线能够证明“同时”可以将刹车距离缩短，因为无对比数据与曲线。注意仔细看主帖，哪里有“同时”可以将刹车距离缩短的论述，如果没有，说明你根本没有认真看，认真分析。
光凭嘴说发动机此时是“阻力”、“负担”、“起负面作用”等是毫无说服力的；其反义词同样会成为对立方的说法，难道不是吗？！！！
主帖中发动机的负面作用是依据测试数据分析出来的，有根有据，何以见得毫无说服力？如果你不同意我的分析，你可以提出你的分析，我们来讨论计算一下，可以吗？
主帖中发动机的负面作用是依据测试数据分析出来的，有根有据，何以见得毫无说服力？如果你不同意我的分析，你可以提出你的分析，我们来讨论计算一下，可以吗？ 况且，像你200Nm的这种计算、推理严重错误，只能降低帖子的技术含量，降低可信度。老问题，离合器打滑说明什么，有多少力矩？
说明书、视频上的“同时”，主要目的只是为了防熄火失去动力，而只是你们曲解了，过度引申为缩短刹车距离。
再次提请看清主帖，哪里有缩短刹车距离，信口开河不是讨论的基础。
再次提请看清主帖，哪里有缩短刹车距离，信口开河不是讨论的基础。 我还是很佩服你的好学精神，为大家搜集了许多技术资料，使我们从中受益匪浅。
客套话就免了，希望大家都能以正确的逻辑思维来分析问题。
客套话就免了，希望大家都能以正确的逻辑思维来分析问题。引用:
原帖由 h58285 于 2012-03-18 17:02 发表在 155 楼
你看看，你看看！你又在曲解我的意思。上贴我在开头就说明：“以下讨论不意味着支持“晚离合”的观点，旨在分析“共同”踩下刹车与离合是否可以缩短刹车距离。”而且，在图中已标明：“f′曲线仅为示意，不代表其真实性。”我只是站在三种不同的立场进行分析讨论。 同样，你的红色曲线也不成立，因为它只是示意，而非测试数据。而这种错误曲线的导出，源于你对200Nm冲击扭矩的错误理解与推论。即“【2.ABS对整个传动系统产生较大冲击，其冲击扭矩在200Nm左右（保守估计）。】” 原因有三： 1.紧急制动时，熄火不可能发生在最后的停车。也许在0.8~…
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原帖由 mmmeideng 于 2012-03-18 22:28 发表在 163 楼
mei xian gong fu ,mang zhe zuoxia mian zhe ge wan yi .
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原帖由 h58285 于 2012-03-18 22:37 发表在 165 楼
【所以，主贴无任何数据和曲线能够证明“同时”可以将刹车距离缩短，因为无对比数据与曲线。注意仔细看主帖，哪里有“同时”可以将刹车距离缩短的论述，如果没有，说明你根本没有认真看，认真分析。】 我记得你在主贴中有这样的总结性发言： 【“综上所述，可以看出，发动机的质量在整个紧急制动过程中所起作用都是负面的。”】 （这种“负面”指的是什么？） 及结论中： 【结论： 高速紧急制动时离合器不分离时 1.发动机产生的都是负面影响，额外增加制动器负担。 2. …… 3.在低附着系数道路上可能使制动距离进一步…
在看清楚,不要断章取义:在低附着系数的路面上可能使制动距离延长,主帖中有分析,而且这个可能性是不能排除的.请不要认为我说不管路况如何不踩离合一定会延长!
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原帖由 h58285 于 2012-03-18 22:59 发表在 166 楼
前面我已说过了，200Nm不具有“持续性”，根本谈不上去计算传递到轮上的扭矩。而且，不论离合踩下与否，发动机那二、三十公斤运动部件的质量惯性对于整个传动系统就是“杯水车薪”，影响甚微。 高速下晚出ABS的原因，应与传动系统的整体惯性及地面附着力有关。
二、三十公斤运动部件的质量惯性是多少？你没有任何依旧就认为是杯水车薪、影响甚微，这符合你的“严谨”态度吗？
离合器能够打滑，说明离合器扭矩已经超过200Nm，算上传动比，轮子需要多少扭矩才能在离合器上产生200Nm，你算算看，是杯水车薪吗？
你说高速下晚出ABS应与传动系统的整体惯性及地面附着力有关，那好，请问：
同样的速度、同样的车、同样的地面附着力、同样的刹车力度，踩与不踩离合对于出ABS的时间一样吗？
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原帖由 h58285 于 2012-03-18 22:59 发表在 166 楼
前面我已说过了，200Nm不具有“持续性”，根本谈不上去计算传递到轮上的扭矩。而且，不论离合踩下与否，发动机那二、三十公斤运动部件的质量惯性对于整个传动系统就是“杯水车薪”，影响甚微。 高速下晚出ABS的原因，应与传动系统的整体惯性及地面附着力有关。
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原帖由 h58285 于 2012-03-19 09:29 发表在 171 楼
【从图9可以看出，ABS介入后制动力峰值在1600Nm左右，如果叠加发动机的负面影响，其峰值将上升至1800Nm左右。此时如果设计制动力不够充盈或踩踏刹车力度不够，有可能削弱加速度负值的变化，也会延缓ABS介入的时间。同时，ABS介入后制动力谷值在800Nm左右，这段时间是地面摩擦力起主导作用的时候（让轮速回升），如果加入发动机质量的负面影响，其谷值将下降到600Nm左右，这在良好路面上还没有问题，但是如果路面附着系数较低，这个影响就会显现，譬如当路面条件使得本来制动力在100Nm的时候轮速就能回升，叠加发动机负面效应后制动力将下降为零，其结果…
你的非刚性连接的依据就是离合器打滑，那么为什么会打滑，打滑时有多少扭矩通过离合器传递，这些扭矩从何而来，算上速比，这个力矩的源头是多少扭矩？
为什么你不能实际一点面对问题？
为什么举一些不着边际的例子来证明别人是错误的？这就是你的严谨？不，恰恰是你浮于想象，不善于脚踏实地的浮夸性格使然。
你能面对上述红字提出的问题并推理一下吗？如果你不能，何以指责别人的推理是错误的，这不荒唐吗？
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