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原帖由 原野蜘蛛 于 2012-03-19 11:35 发表在 177 楼
和楼主辩论非常累的，思维比较混乱，僵化，我都不想继续和他说”车轱辘“话了（借用MMM的）。
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原帖由 h58285 于 2012-03-19 11:57 发表在 178 楼
是的！ 讨论不等于缠斗。 我已在前面几贴说明了我的观点，指出了楼主错误所在，不想就其纠缠的转移话题进行讨论。 至少，楼主目前也认识到“在干燥铺装路面上制动距离没有明显差别”，这就是进步。
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原帖由 h58285 于 2012-03-19 11:57 发表在 178 楼
至少，楼主目前也认识到“在干燥铺装路面上制动距离没有明显差别”，这就是进步。
还有，即便在制动距离“没有明显差别”的情况下，踩离合与否到底哪个合理是不是应该分析了解一下呢，否则你、我、大家在这里争论又为何呢？
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原帖由 roidnatali 于 2012-03-19 13:36 发表在 182 楼
估计会有n多人会说“费劲”~~~其实我也觉得够费劲的···哈哈哈哈 不过我就喜欢渔夫的这个较真劲儿···运转中的发动机 具有“保持原本运动状态”的特性，紧急制动时 由于发动机惯性的存在，对车辆减速会产生负效应滴。而车轮连接发动机状态abs介入，就像你两只手合在一起对搓，搓的越快越用力，手心越热（小心搓蜕皮）··· 这事说太多了，太费劲，如果是我早放弃了，听进去听不进去管我毛事··· 爱咋咋地去···勤劳的渔夫啊···…
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原帖由 jacksoncheung 于 2012-03-19 15:24 发表在 184 楼
旗帜鲜明支持渔夫。。。。。。。
[ 本帖最后由 天堂渔夫 于 2012-03-19 16:19:50
编辑 ]
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原帖由 jacksoncheung 于 2012-03-19 17:05 发表在 188 楼
楼主，一楼的结论部分稍显矛盾。你先说“发动机产生的都是负面影响，额外增加制动器负担”，后又说在铺装道路上两种方法的成绩基本无差异，这一点需要注意，最好加以说明。另外一个问题，如果能证明同时全力踩下制动踏板和离合器踏板后，abs的介入时机会更快、更早，则可能更加能说明此时制动力的相对强大。。。。事实上，那几位持反对意义的同学对此问题也是承认的：同时踩下，abs被触发的时机会提前。。。。…
虽然实际制动效果没有变化，制动器却承受了更大的负担，刹车片、盘消耗了更多，那么该如何做，让大家自己选择吧。
在湿滑道路上这个负面作用有可能就会显现出来了，制动距离有可能就会延长。
不踩离合ABS相对晚一些介入的问题，参考1楼的分析。
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原帖由 是郎非狼 于 2012-03-19 18:30 发表在 190 楼
先刹车，在保证控制方向的同时，迅速踩下离合。”我也是这种观点，先离合再刹车或者同时踩，车辆失控率会增加很多。
那个⊿f′与⊿f的比例关系与引出的结论有关系么？
他那个⊿f′与⊿f矢量叠加后会在加速度图表中有何反映分析过么？
他自己都回答不了呀！
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原帖由 h58285 于 2012-03-19 19:53 发表在 192 楼
可不要内讧哟！ 对于楼主一楼进一步的错误计算与推理，我只能笑而不语！
你看，在你的非刚性连接理论上我找到了计算发动机负面影响的关键参数，
在你的传动比提示下我做了传动比的计算，丰富了理论依据，
如此等等，
没有别人的"挑刺"我的认识体系怎么可能得到完善，缺你不行啊！真心话，绝非讽刺～
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原帖由 h58285 于 2012-03-19 21:16 发表在 194 楼
看来你还是认可我的“提示”？是否也包括其他贴关于离合器的提示，以及传动系统结构的提示?! 你的认识确实比以前有了很大的提高，但你并没有真正理解制动的整个物理运动过程。 你认识到主贴中那种纯数学加减是错误的么？而一楼对那种错误的弥补是正确的吗？ 而且，我还知道，通过这种计算，你觉得会存在许多矛盾，而你急需知道答案解决这些疑惑，对不对？…
没有你的挑刺怎能巩固我的论点？
你可以继续挑刺，通过辩论即可以获得灵感甚至可以更清楚地了解对方的本底色彩包括认知能力、思维能力、逻辑辩证能力等等，何乐不为？
你有何高见不妨直说，不过不是你想的那样，到目前为止我没感到有什么矛盾和想不通，反而越来越有豁然开朗的感觉呢。
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原帖由 h58285 于 2012-03-19 22:34 发表在 196 楼
既然如此，那就让那个错误的计算摆在那里好了！
再说是对是错需要烈火来练嘛，你说呢？光喊错，有用么？
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原帖由 h58285 于 2012-03-20 08:40 发表在 200 楼
【错了可以改，怕什么呀！】 到目前为止，我可没有看到你承认过有什么错，你永远是对的。【再说是对是错需要烈火来练嘛，你说呢？光喊错，有用么？】 你也不用来这种激将法。 把你一楼的计算结果与你“修炼”出的那个红色曲线对照，难道这不是很大的矛盾吗？！ 我还是那句话：你并没有真正理解制动的整个物理运动过程。 你还是慢慢的自己想吧！ …
比如你说：【根本不存在200Nm对“整个”传动系统的“较大”冲击。传动系统各级的扭矩计算是需要加入传动比的，假如离合真的存在200Nm的持续扭矩，其传到轮上的扭矩近1000Nm，那就会发生类似丰田“刹车门”事件喽，根本就刹不住车了。所以，这句话的表述本身就是错误的。】
你认为由于传动比的存在所以根本不存在200Nm对“整个”传动系统的“较大”冲击，而我采纳你的意见，加入传动比的计算，得出的结果恰恰是和你相反，对整个传动系统冲击更大，你说，是你有原则性错误还是我有原则性错误？
讨论问题应该客观理性，方向性的问题绝不应该含糊，必须搞清楚，有错必究，在方向一致的情况下可以修正局部的计算数值或估算数值。3楼的示意图我可以重画，也应该重画，画出来的结果无疑更能支持我的观点，同时更能说明你出现了方向性的错误。
你说是不是？
还有你举的例子：【又如：用200N力的铁锤打击铁棒的一端，另一端只是震手而已，并不像它直接打到手上。所以，你那种直接累加的计算是错误的。】
你举这个例子得出的结论是我错了，我不知道你的逻辑思维模式是怎么样的，呵呵，
你必须搞清楚离合器端200Nm的冲击不是凭空产生的，它是轮毂加速度的剧烈变化产生的，冲击源在轮毂端！
把铁锤比作轮毂（冲击源），铁棒比作传动系统，手比作发动机，应该这样问：已知手上受到200N的力，铁锤用了多少N的力？
你说，你和我之间谁出现了方向性的错误？
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原帖由 h58285 于 2012-03-20 11:55 发表在 202 楼
你还没有想通，还要仔细想。
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原帖由 h58285 于 2012-03-20 13:31 发表在 208 楼
好啦！见你如此认真，我也就不卖关子了，同时，也为了不误导其他人。 1.仔细看你的图，数据均为0.5秒以后，刹车力在800Nm左右，这是ABS已经发生作用后，其实这里大部分考虑的主要是地面摩擦力，因为，传动系统转动已基本停止。 2.在0.5秒之前，才是传动系统惯性急速下降的过程，而这一过程的计算，可不仅仅是那种简单的数学叠加，而是一个冲量的计算过程。此过程力的变化幅度是很大的，而这一过程是很短暂、复杂的，不容易用图表表达出来。 3.可以将传动系统看做是一个“惯性系”，或说一个“惯性链”吧，每个部件都是一个惯性体，而此时也不可能将他们…
在这种情况下，我们只能分析这个力的变化趋势以及方向。
你洋洋洒洒写了这么多，最终的认为就是『真正作用于轮毂的扭矩绝不可能是200Nm甚至600Nm等……发动机在整个惯性传动系统中确实对最终的刹车力有影响，但由于其较小的质量，离合器的缓冲，自然在整体的惯性占比很低。尤其是ABS启动后，这种影响几乎可以忽略不计。』
我只要你回答一个问题：不管金属如何形变、传递如何缓冲，这个作用在离合器上超过200Nm的力矩冲击力是从哪里来的？
你把问题复杂化，我有办法把问题简单化，你先直面回答上面的问题吧，不要绕弯。
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原帖由 业余车迷2009 于 2012-03-20 14:27 发表在 210 楼
我觉得大家争论了这么多的内容，是不是少了点什么？我想知道油门踏板复位后，气缸内的稀薄燃烧气体所做的功，能否带动车辆高速运动？甚至能否使传动轴高速转动（也就是分离离合器状态）？如果能，就说明紧急制动时发动机各部件的转动惯性会抵消部分刹车力从而起的是负作用；如果不能，就说明这种转动惯性会增加部分刹车力，起到的是正作用，至少不会起到破坏刹车行为的作用。我还觉得在上述状态下，不踩离合，活塞的高速往复运动并非是那点稀薄混合气燃烧做功形成的，而是靠传动轴输入的力(正常行驶时是传动轴输出力）推动的，而这时气缸内的气体压缩冲…
惯性：一切物体都具有保持其运动状态不变的属性。
发动机也具有惯性，收油门后它的转速有一个下降的时间段。本帖就是分析这个时间段与紧急制动的关系，希望你仔细看主帖，认为有错误的地方可以提出来讨论。谢谢。
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原帖由 yangping1 于 2012-03-20 16:21 发表在 213 楼
又来个和我们一样拍脑门的。开车需要拍脑门，因为开车就是熟能生巧的技术活，感觉很重要。图表数据就像上乘武功，不是人人都可以去学的了。三脚猫功夫是万万不能去学，没有功力勉强去学是要走火入魔的。
从你这个回帖来看，你是很反感看书学习的，只善于熟能生巧的简单技术活。
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原帖由 yangping1 于 2012-03-20 16:35 发表在 218 楼
我比较含蓄的人，绝对不会像某某人那样大声喧哗：这次我是彻底把理论搞懂了，呵呵
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原帖由 h58285 于 2012-03-20 17:21 发表在 221 楼
并不是我把问题复杂化，当我们在计算瞬间力的时候不能够用平时的计算方法，它必须牵扯到力的作用时间与弹性变形等许多因素，这是一种冲量的计算。 我给你举个简单的例子：（或许不很恰当，但能说明问题） 假如，一列二十多节的火车，只有车头具有刹车功能。最后一节与前一节中间有一个弹簧，（类似于那个离合器）。每节车厢的连接间隙与车厢来比是很小的。当车头急刹车时，你会看到每节都会有一个依次的“追撞”效应，这就是力的延迟性，而最后一节对前面车的冲击力是最小的。弹簧上会存在200N的力，但他并没有通过刚性连接直接作用于车头上，（一…
既然你承认最后的冲击力最小，第一节最大，那就好办了。
最后一节受到200N的冲击，第一节受到的冲击就肯定大于200N了。
回到现在讨论的问题上：
离合器上受到大于200Nm的扭矩冲击，车轮的扭矩是不是必须大于200Nm乘以传动比+传动损耗？
变速箱存在的延迟和损耗越多，车轮的扭矩必须越大，否则离合器不会打滑，你说的冲量也是。
这是个简单的逻辑道理。
如果你能找到金属形变、传动延时，传动损耗的相关资料，我们可以进一步分析，在这之前我们只能暂时忽略或考虑变速箱影响的趋势，对吧！
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原帖由 h58285 于 2012-03-20 17:21 发表在 221 楼
并不是我把问题复杂化，当我们在计算瞬间力的时候不能够用平时的计算方法，它必须牵扯到力的作用时间与弹性变形等许多因素，这是一种冲量的计算。 我给你举个简单的例子：（或许不很恰当，但能说明问题） 假如，一列二十多节的火车，只有车头具有刹车功能。最后一节与前一节中间有一个弹簧，（类似于那个离合器）。每节车厢的连接间隙与车厢来比是很小的。当车头急刹车时，你会看到每节都会有一个依次的“追撞”效应，这就是力的延迟性，而最后一节对前面车的冲击力是最小的。弹簧上会存在200N的力，但他并没有通过刚性连接直接作用于车头上，（一…
如果按照你的单向传递理论，那么啥发动机制动效应、降档制动之类的都不存在了，因为发动机的质量惯性是不会传回到车轮的，你说，你的理论是不是很荒唐？
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原帖由 h58285 于 2012-03-20 17:21 发表在 221 楼
现在再回到我们的这个传动系统，假如200Nm真的贯穿于刹车始终，且真的像你计算的那样作用于车轮600Nm左右，那么，我们就会感到明显的差异（离合踩与不踩）。况且，这还仅仅是五档，如果是三档或更低，岂不是变成刹车门事件了么？！…
你是把这个当成一个笑话吧，后面跟了3个大笑脸，呵呵，你真不应该呀！
就现在的紧急制动该不该踩离合的问题来说吧，反对踩离合的不就是主张发动机有制动效应么！
如果瞬间将档位挂到3档或更低，是不是发动机制动效应更加明显？
这是不是发动机的质量惯性存在的缘故，变速箱的变速比放大了这个制动效应？
我们得知这样的发动机制动车轮不可能在0.5秒之内停止。
那么如果制动器要让车轮在0.5秒之内停止，发动机惯性是不是同样会阻碍这个转速突然下降？如果这个阻碍的力矩被变速箱3档的变速比放大，是不是这个阻碍的力矩就更大，制动器越需要克服这个额外的、更大的阻碍？
如果你这个都想不明白，还拿来作为一个笑话，该被取笑的是谁呢？
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