你不仅偷换概念，做人也很诬赖！你素质低不是你的错，但你素质低出来丢人就是你的错！

你不仅素质差，而且，为人歹毒！丧尽天良！

    交通事故与专家研究的结论是一样的，在高速撞车极其危险，无论是什么车，都不能心存侥幸。既然你关心致胜，我随手一翻，就看到了下面的交通事故，教训同样深刻！

安全第一，愿伤者早日康复！

   “失态”的是你！

    如果有人对你说：“你行车中，相对的撞墙机率大还是跟别的车撞机率大？”，你会认为这个人很善良、很有良心吗？

    你的用词，不是歹毒、丧尽天良，还能是什么？是谁“装不下去了”？

    我说过，我印象中有，但没有轩逸的那么细。

    恐怕450兆帕的后“防撞钢梁”来日不多了，因为，国内也将开始对小客车进行低速后部碰撞检测了，实践是检验真理的唯一标准！

    我不是该车的设计师，所以，不能解释其设计意图。但我观察图片，应该是在安装支架的位置，也许是和模具有关。因为，汽车的外观可能随款式而变换，而模具制作的成本很高，模具能使用几十万次、几百万次，也许是模具没变。

    不必推测了，我国也将开展小客车后部低速碰撞测试，测试结果将说明问题。

谢谢！朋友！

黛安娜王妃乘坐奔驰，也是因为超速撞在墙上而香消玉损的。

王妃当时乘坐的奔驰还不是600。

    看着还是不像支架，很像撞击缓冲部件。

    如果真是防撞梁支架，既然就没有防撞梁，那还安上支架干吗？岂不是多此一举！

    如果是像某些人所说是生产厂家为了“节省成本”，那何必不连这两个部件一块省了，还要增加安装工序和成本。因此，厂家节省成本说是站不住脚的！说成是支架，也是牵强附会的！

    经过上面的大量讨论，这个问题已经不难回答。你说“不要打太极”，这一方面说明你和一些网友一样，急欲求成，想尽快了解相关事实真相，另一方面，说明你对科研方法并不了解。我用了大量精力和篇幅与网友探讨几乎每一个相关问题，逐一判别其真伪，其实，这不是在“打太极”，而是我在使用两种科研方法进行研究论证。这两种研究方法是穷举法和排除法。穷举法也叫枚举法，它是在与问题答案相关的范围内，对所有问题一一列举，逐一判别，以找出真正的答案。排除法就是把已经确认是错的答案排除，剩下的答案就是越来越接近正确的答案。

    你提的这个问题，我是经过观察和思考的。我原本想再披露一些资料后，再来谈这个问题就更明了，但是一些网友已经急不可耐了，鉴于大部分相关问题已经经过充分的探讨和辩论，再用排除法一筛，在剩下的问题中找出答案已经不难了。因此，在这里我可以把上面的讨论作一个小结，再补充一些专家观点，然后，再论证这个问题。

    你问的第一个问题：“后防撞钢梁到底有没有用？”

    这个问题已经不需要讨论了。因为欧美专家经过研究，已经早有现成结论，我总结一下我认可的观点：

      1、“后防撞钢梁”（国际上称作撞击杠、缓冲杠），对部分小客车是有用的。其作用是在低速碰撞时，保护汽车的后备箱盖、车灯、排气系统和燃油系统等；

      2、部分小客车用塑性材料替代“后防撞钢梁”，或者没有“后防撞钢梁”，经过专业机构测试和研究，其后保险杠的作用没有降低，可能更好。这部分的国外研究报告，我还没来得及翻译披露。

      3、部分汽车的“防撞钢梁”不是由钢制材料制造的，而是换成铝合金。经过低速碰撞对比测试，铝合金的效果更好，而且，制造成本更高。

      4、美国专家认为，没有研究证据表明，汽车制造企业设计小客车的保险杠是为了保护乘车人的，无论其中是否有“后防撞钢梁”。

      5、国外医学专题研究表明，前后保险杠（无论其中是否有“后防撞钢梁”），对乘车人都没有保护作用。因为在撞击时在5英里/小时（8公里/小时）以下时，无论保险杠怎么样，乘车人都不会受伤，这种情况下，是不需要保险杠保护乘车人；在撞击时速达到5英里/小时（8公里/小时）时，乘车人就已经受伤，无论”防撞钢梁“怎么样，，保险杠没有保护乘车人的作用；在更快的速度碰撞，保险杠不仅不能保护汽车，更不能保护乘车人。

接386楼：

       6、大家都很关心高速碰撞时的安全问题。为什么国外和我国的专业研究机构只做几十km/h以下的碰撞测试，却不做100km/h以上，乃至200km/h以上的碰撞测试？让我们了解小客车在高速上的安全性不是更好吗？其实，在高速碰撞的情况下，无论什么品牌、无论什么车型的小客车，其乘员仓部分的车身结构都有可能受力变形，损毁严重，面目全非。已经测试不出优劣了，全都撞毁了。这种场景，在交通事故中并不鲜见。但是，如果在测试中出现这种场景，而且被消费者看见，恐怕谁也不敢买车了。这方面的资料我查到后，再做介绍。

       7、国外医学专题研究表明，过硬的、缺乏弹性的保险杠（一定是有“防撞钢梁”的），在碰撞时，有可能伤及乘车人。针对这种保险杠造成的伤害，美国的保险业曾试图影响美国的法医界，要求拒绝赔付这种伤害的损失。

       8、美国、加拿大和欧洲法规和标准对小客车保险杠的要求，是要符合低速碰撞测试，减小维修费用，并未要求对乘车人的保护。美国、加拿大和欧洲法规和标准也无意要求保险杠保护乘车人，因为，保险杠做不到！

    9、有些车友常有疑惑：在一些碰撞事故中，为什么有的车看起来不禁撞，有的车却很结实？结实的车是不是其有结实的“防撞钢梁”的缘故？因为，每一起交通事故，都有其特定的环境和条件限制，都不具有可比性，因此，不能一概而论。但是，有一个原因值得注意，那就是有些国内的新车，是按照国外新的安全标准设计的，国外新的安全标准中，已经要求小客车的前部要保护行人，因此，这种车的前部比较软，容易被撞坏。其实，在美国的一些州，对交通事故是要进行事故回现研究分析的，有资质的专家要还原交通事故当时的场景，分析事故原因，撰写研究报告，向政府和汽车企业提出改进建议。

    未完，接下帖。

接387楼：

    10、“防撞钢梁”是一个带有错误概念的非常错误的译法，是把意思译反了，是很害人的！

    “防撞钢梁”肯定是不能防撞的，它没有防撞的功能。

    特别是这个“钢”字和“梁”字，是很唬人的。“钢”就表示硬、结实、不容易变形；“梁”则表示粗壮、能承重、宁折不弯。因此，一些人望文生义，以为“防撞钢梁”是越结实越好，越粗壮越好，禁撞呀！

    某些不良厂商，迫于竞争压力，明知保险杠和“防撞钢梁”的真实作用，却曲意迎合不明真相的消费者的错误消费观念，甚至，还把其展车的“防撞钢梁”故意露出来，更出格的是把“防撞钢梁”标上硬度指标，其实，都是利用消费者重视安全的心理，误导消费者受骗上当。更奇怪的是，某些人还撰写有关“防撞钢梁”的调查和对比文章，先告诉大家“防撞钢梁”只在低速碰撞中有用，在其它情况下没用，以撇清自己的责任。然后，在话锋一转，开始测量、对比一些汽车的前后“防撞钢梁”，对有“防撞钢梁”的，特别是“防撞钢梁”厚的汽车，大加褒奖；对“防撞钢梁”小的，甚至是没有“防撞钢梁”的汽车，进行贬斥。最后，再给这些车扣上“节约成本”和偷工减料的帽子。这种文章前后矛盾，揣着明白装糊涂，是典型的障眼法，其目的一定不单纯。

    曾经有人问我：为什么有这么多消费者受骗上当？因为，“防撞钢梁”越结实越好，“防撞钢梁”能防撞，是人们意识中的传统观念，已经根深蒂固。如果有人顺着说，就很容易接受和认同，如果有人逆着说，就转不过弯来，就难以置信和接受不了。

    “防撞钢梁”的真正含义是撞击缓冲杠。它不是越硬越好，越结实越好。“防撞钢梁”应该是有弹性的，可塑的。在低速撞击发生时，“防撞钢梁”要通过其自身的受力变形来吸收撞击能量，缓解撞击的破坏力。如果大家观察一下，在“防撞钢梁”的前后，都是留有空隙的，以给“防撞钢梁”的变形留出空间。

    至于为什么一些车没有“防撞钢梁”，我将在回答下一个问题时讨论。

    你也像是恐怖传销训练营里溜出来的，一样的套路，一样的出言不逊。

    你先摆出一副卖弄学问的架势，拿些知识当幌子，虚晃一枪，遮人耳目，目的掩护随后的恶毒攻击。

    一看就知道你是一知半解，你说“车辆的动能与整车质量（含车祸当时的载重量）、车速的平方成正比”，对吗？减半哪儿去了？

    动能定义式是：

    你知道定义式怎么用吗？看来你只会断章取义！

    有关动能的数据分析，原本是我预备在后面使用的，现在既然你已经提到了汽车的动能，那我来告诉你怎样正确使用这个定义式：

    科学研究表明，20km/h是汽车碰撞时乘车人受可见伤的速度极限，在这个速度下汽车的动能是：

             20km/h时汽车的动能＝（M×20^2））÷2＝200M

            其中：M是汽车的质量，其实就是汽车的重量，包括汽车的自重和载重。

       80km/h是北京市主要环路的限制车速，在这个速度下的汽车的动能是：

             80km/h时汽车的动能＝（M×80^2））÷2＝3200M

未完，接413楼。