biaoshu2015 2016/07/21 22:45:49 发表在 96楼
你好!看来你有点误会,我们并没有什么厉害冲突,只是本着大家一起讨论分析,去伪存真,以了解事情的真相。为了论坛的和谐,本来我不想再回复,但你既然提出和我谈谈,那就再回帖谈谈我的看法。本文较长,希望能耐心看完。 就说第一个吧,你的四驱分类方式提法和我的提法并无矛盾,只是我觉得将它归为一个系统的几个模式的科学性更强。 关于第二点 有关四驱车四轮扭矩分配,我在87楼所说的是基本原理,我不...






徕卡MP 2016/07/22 17:02:18 发表在 102楼
我是全部看了你的文章,感觉很有道理,但否定的几个东西确实没有依据。一是拿你以前的问题车来证明后轮磨损大不等于后轮动力大,很不靠谱。二是否定分动箱27、34二个伞型轮不等齿,如果它们是等齿,一定会像二个12号行星轮一样,画出来的图让人一看就知道是相同的,现在画的齿数明显不一样,你要说一样,找个图或拍个里面的照片来看看也行,没有依据。三是否定说明书上的动力分配比例。这是“N”档这是“4H”档这是“4HL”档这是“4LL”档每一张图都标有动力分配比例,你一句乱标就否了?在描述差速器工作中,你说的行星轮推27、34太阳轮转是对的,并认为正常情况下二行星轮、二太阳轮是没有相对转动,这个没有错,但最关键的...

你好!参加学生毕业20周年聚会去了几天,今天回来看到你的回帖。继续讨论。
还是先讨论伞齿差速器。前面我已经在原理中说了,行星轮(12)工作时等效为一根转动轴在中点的等臂杠杆,差速器壳体(14)的切向驱动力一分为二平均作用到两个伞齿盘(27和34)上(行星轮不转两力相等,行星轮转时近似相等)。前面已经分析了,在这个伞齿差速器机械结构中唯一只能通过两个伞齿轮盘与行星轮的不同啮合圆半径来进行扭矩分配。5de说的就是这个,通过调整齿型是可以做到的不同比例分配的,也就是说让后轴伞齿盘(34与行星轮(12))的啮合圆半径大于前轴伞齿盘(27)与行星轮(12)的啮合圆半径。这时为保证差速时行星轮能顺利转动,行星轮(12)两伞齿盘(27、34)在不同的啮合圆处的齿轮模数必须相同。但是,正如5de说的这个比例不能很大而且是固定的(因为无LSD限滑故不能被动动态分配)。
其实对伞齿差速器的机械结构来说,要想通过改变齿型,改变行星轮和太阳纶盘的啮合圆来进行定比例扭矩分配能得到的效果非常有限。以45°交角的伞齿组成的差速器为例(如下面的原理示意图)分析一下便清楚了:

假设通过调整齿型后可以使太阳轮1与行星轮的啮合圆达到最大半径R,太阳轮2与行星轮的啮合圆的最小半径r;注意行星轮跟太阳轮的啮合接触点也同时发生变化,等效杠杆的两臂L>l,根据杠杆平衡原理,转轴的切向力分配到L端的(作用于太阳轮1)切向力1小于分配到l端的(作用于太阳轮2)切向力2。因为扭矩=切向力×半径,所以太阳轮1虽然啮合圆半径大了,但切向力却小了;太阳轮2虽然啮合圆半径小了,切向力却大了。故两太阳轮的扭矩分配比例极其有限。却带来很大的弊端,设计加工工艺要求极高不说,两太阳轮和行星轮都只能靠有限的局部边缘进行接触传动,机械强度和耐受力势必大大降低。奥迪的冠状齿差速器不用伞齿结构而用直齿行星轮和平面冠状齿盘结构就是为了实现60%:40%的扭矩定比例分配。
对于这一点,我的看法是,铃木不会采用两个太阳轮与行星轮不同啮合圆这个得不偿失的设计。理由于下:
1、行星轮和太阳轮本来厚度就不大,若再用轮缘的局部来推动伞齿盘,结构强度势必大大下降(对比冠状齿差速器可知);
2、要配合不同伞齿盘和行星轮不同啮合圆的伞齿模数,齿型设计和加工工艺要求很高,成本高;
3、只能得到差别很小的固定比例分配,对改善系统性能无多大的好处。
所以,铃木设计师综合比较后肯定会用结构最简单成熟,强度更高,成本更低的对称伞齿差速器,而不采用特殊齿形的伞齿差速器。
以上是从理论上进行分析。
然后说到说明书。我在超维的2013年9月版的说明书中,找不到任何只字片语是说明超维后驱动力分配占多的!所以根本不存在所谓否定的问题。

你发的那几个图,也没有前后桥分配的比例,不知你从哪得到的。我把那几个图再发上(2013.9说明书电子版)。





你是根据4-18页的图(4H模式)的颜色深浅来区分动力分配的多少,这是没有依据的。因为图的说明并没有说颜色深浅表示动力的多少。这也是你一厢情愿的看法而已。如果按你的看法,颜色越深表示动力越多,那么问题来了,在4-19页的图(4HL模式)和4-20页的图(4LL模式)中4-20页的图比4-19页的图浅色,是否能说明4LL模式前后桥动力比4HL模式的要小?在4-20的图中分动箱输入齿轮的颜色最深,低速档变速齿轮以后的部分的都是同样的中等色,你能说分动箱输入齿轮的动力比低速档变速齿轮的动力要大吗?明显是不对的。
如果将不同颜色深浅用来区分不同的传动系统工作状态,解析理解这几个图就科学得多了。如4HL和4LL模式的图,中差锁定后前后桥的工作状态相同,所以用同种颜色表示,并高速颜色较深低速颜色较浅:4-18的4H模式的图由于中差不锁定,前后桥是自由的两个工作系统分别用不同深浅颜色表示,中差行星轮以前的传动系统,另用更深的颜色表示,不参与工作的低速档变速齿轮则不填颜色。这样的解析更科学合理。
说明书是可信的,而说明书中没有说超维ESP版是后驱为主的四驱系统。你却说是前后47%:63%的动力分配,这实际是你对伞齿差速器的原理缺失而用了不可信的数据推算的结果。你要证明是这样的定比例动力分配,必须要找到相关的机械设计理论依据,而不是乱猜,并错误的从不可信的数齿数根据齿轮传动公式来算出结果。也不要凭经验体会把后轮磨损较快和后桥差速器油较黑作为证据——我前面说了,产生这种现象的影响因素太多,不能凭这说明一定后桥动力分配比前桥多。
我认为前后桥各50%动力分配是根据伞齿差速器的设计理论得出来的。还是请你再深入研究研究,相信你会弄明白的,也相信你会钻出这个认识的死胡同。
今天先到这里。有机会再讨论。


这个是右下角标第17页的部分图。从图中可以看出几个问题。
1、宝马X3、X5属适时四驱,FR动力布局,平时主后驱,大切也是(我前面的有些说法还不够准确)。
2、超维是全时四驱,FR动力布局,动力前小后大,和帕杰罗、陆巡、途锐、卡宴、路虎同类。
3、现款森林人是全时四驱,FF动力布局,动力前大后小。
4、超维4H状态前后动力不等是肯定的。如果前大后小,会归为”FF“布局,只有前小后大,才会归为”FR“布局。


二个太阳轮同齿当然可以50:50分配动力,而且二个太阳轮不同齿,同样可以正常工作,不要以为就你懂差速器原理,真想研究,你就去研究铃木在不同齿太阳轮是如何实现FR动力布局的。
刚才正好找到销售手册,超维的FR动力布局和卡宴、途锐等是一样的。






























徕卡MP 2016/07/05 23:35:13 发表在 主楼
汽车的性能是由四驱系统所决定,超级维特拉的四驱系统如何?以下是本人的几点看法,错误之处大家多指教。一、超维的四驱系统作为SUV,应该是多功能、全方位可靠有效行驶,这方面最好的是全时四驱越野车,公路、越野、冰雪(沙漠)三优。高端代表车型G500、陆巡、发现、揽胜等,中端代表车型帕杰罗、普拉多等,20多万的低端车型只有劲畅、超级维特拉,以上车型均装有三套专业四驱系统。卡宴高配有一套全时四驱,一套中央机械差速锁四驱,共二套专业四驱系统。由于这些车技术复杂,总体售价高,适用人群少,随之就有拿掉底盘大梁、低速四驱、中央机械差速锁四驱的车,变种出全时四驱城市SUV,如X3、GLC、...
biaoshu2015 2016/07/27 13:06:06 发表在 104楼
你好!参加学生毕业20周年聚会去了几天,今天回来看到你的回帖。继续讨论。 还是先讨论伞齿差速器。前面我已经在原理中说了,行星轮(12)工作时等效为一根转动轴在中点的等臂杠杆,差速器壳体(14)的切向驱动力一分为二平均作用到两个伞齿盘(27和34)上(行星轮不转两力相等,行星轮转时近似相等)。前面已经分析了,在这个伞齿差速器机械结构中唯一只能通过两个伞齿轮盘与行星轮的不同啮合圆半径来进行扭矩分配。5de说的就是这个,通过调整齿型是可以做到的不同比例分配的,也就是说让后轴伞齿盘(34与行星...

还有很多关于差速器的理论知识想了解,望不吝赐教
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