不懂装懂！

新技术是否稳定可靠，确实需要时间检验，也当然需要小白鼠。

DMI的运行结构是HEV下发动机一直处于高校做工状态经济工况不参与驱动车辆, 做工带动发电机发电, 发出的电传递给驱动电机用来驱动, 驱动电机才是整个动力的关键, 电池只是辅助EV模式下除外, 而此时发动机是一直在运转的, 而仪表盘上看到的发动机转速时有时没有那是在大脚油门提速是发动机参与直接驱动的转速, 没有转速并不代表发动机不工作, 而DMI最厉害的就是发动机转速可以和车辆速度不匹配, 也就是说发动机在完全发电的工况仪表盘是不体现转速值的, 只有发动机并联直接参与驱动才会有转速值,DMI省油是发动机一直处于高校工作区间, 而不是频繁启动来省油

发动机需不需要热起来，冷启动有没有大的伤害。这才是核心论点，你要是确定发动机不热起来就有大的损耗，那你的逻辑是对的，

一看楼主就是想当然了，发动机工作几分钟或者几十秒就会停机？频繁启动？发动机高效工作发电一小时才发20度电，车子一小时要用电15度以上，就是说馈电时，发动机一小时最多充5度电，DMI 的电池是10度到20度，就是说如果车子启动时只有50%电量 也需要发动机工作1到2小时才能充满电，所以低速发动机也不会频繁启动，高速时，发动机直接驱动，也没有频繁启动一说。

发电机也是起动机完全没有问题

我也早交了5000订金，我先来当小白鼠，你们不要跟我抢

比如从25%到75%，50%电量可以跑几十公里了，时间自己算下绝不是几分钟吧

不懂，不过就这个启动来说，可以把电池设置弄到70%，低于70%，发动机就开始启动了。充电别充满就够了吗。byd没有做过耐久性测试吗？（这个应该是必须的把）所以等车出来我们再讨论缺点什么的把。现在什么都是空想。

你这个人不是蠢就是坏，看看发布会上各种工况情况下的工作模式占比，就知道大多数时候发动机都是启动的，只不过有时候是串联充电，有时候是并联做功，还有时候是单独驱动，你这个频繁启动是从哪里得出的结论，真是蠢

低速时 如果电池电量充足，使用电池行车，发动机不工作，电池电量低于30%时，发动机发电主要还是供行车，多余的电才会充电，多余的电是多少呢？发动机是工作在高效区间发电的，所以这个功率在20KW 左右，低速行车时，电机的平均功率在10到15KW之间，所以实际上，低速行驶时，每小时只能充电5到10度，宋DMI 的电池两种 8.3KW和18.3KW，所以行驶时，电池需要充电时，最少1小时以上才能充满，如果是高速，发动机直接驱动行车，想从低电充满，时间更长。那种以为设个30%的阈值，发动机真的只充电到超过很小的数字比如31%就停止充电的人， 你觉得工程师会这么设定吗？一般汽车电池从30% 充电到80%需要30分钟，这是快充，对8.3KW 的电池，30分钟只能充电4度，核算功率就是8KW，和汽车低速行驶时，和发动机发电行车的富余功率接近，就是说在电池电量30%时 低速行车，发动机最少工作30分钟，才能关闭发动机以纯电行驶到剩余电量30% 发动机再工作。那种以为发动机充电来回在阈值很小范围内来回折腾的，明白DMI 设计为了省油的意义吗？

呵呵，只能说这话的人还搞不懂dmi的优势在哪，dmi技术就是结合了本田hev混动和自家的phev技术的结晶，就现阶段说，dmi已经是燃油和新能源的最佳平衡模式，而且有点打某车的节奏，先说本田hev技术，他和丰田最大的差别就是，丰田是油为主，电为辅，本田相反，电为主，油为辅，就导致了同样都是hev，本田在发动机小500cc却比丰田的混动起步更快，丰田hev还有一个最大的bug存在，就是综合续航能力，就节油来说，丰田和本田都差不多，但也许是因为丰田的思路认为混动车的续航里程和普通家用车差不多就可以了，导致丰田hev的油箱普遍偏小，所以看看本田hev的广告宣传都是加满一箱油可以跑1000多公里，到这来，很多人就会觉得本田优势很大，其实，本田hev最大的问题有两个，一个是发动机噪音，尤其是9代雅阁混动，10代雅阁混动提升的主要就是发动机噪音问题；第二个就是我们最看重的纯电续航里程，之前唐80和唐100出来的时候，很多人说纯电续航不够，我想说，看看当初那些德系phev的车，接近百万的车纯电续航才50-60之间，比如5系插电，回归现在dmi车系的三款车纯电续航，没记错的话，最低都是55km起步，最高是120km，平时上下班已经很够用了，不过，和这些比，我觉得最重要的也是绿牌，限牌政策区域有优势，再然后就是免购置税，别说免一点点，至少是钱吧，综上，比亚迪已经铺好了三种路线，传统燃油、高效节油、极致性能，就看各位了。