返回列表
12345 / 5 页下一页
到第 楼
回复
领取
活动
点击：0 | 回复：362 奇瑞A3论坛 >  行车安全问题大讨论——车辆被动安全之正面碰撞[原创]

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
只看楼主 收藏本帖 精华标准
发表于 2011-2-22 02:37:26

行车安全问题大讨论——车辆被动安全之正面碰撞[原创]

 

关键词： 汽车 碰撞 被动安全 减速伤 吸能 溃缩

 

提要：本文就轿车之间发生正面碰撞事故时对车内乘员的保护程度，即该情况下的车辆被动安全性在理论上进行了初步分析和探讨，对“吸能区”长度和软硬、车身重量以及防撞梁等方面对安全的影响提出了作者的观点。这些观点不一定安全正确，所以欢迎大家一起讨论，共同提高交通安全意识，并在选车时对车辆的安全性有所考虑。

 

0. 引言及讨论说明

“安全第一”思想是人类社会文明进步的表现，交通安全是家庭幸福的基础。作为每一个驾车者，除了应具备相应的安全观念和安全常识，掌握相应的安全技能外，还应该对所驾驶的车辆的安全性能有一定的了解，以便尽可能在其安全范围内驾驶；而对于即将买车的准车主，在选车时也应该充分考虑车辆的安全性能，在自己的预算范围内，尽量选择安全性能好的车。

交通安全问题大致分为以下层面：

 

本文只讨论上述情况中的车辆被动安全性能之一，即轿车发生100%正面碰撞时车内乘员的安全，其它类型的碰撞可以参照本文进行分析，原理是相通的，不在本文讨论范围；

本文也不讨论以下几种情况：

l         发生碰撞后车辆本身损失情况

l         对行人的保护问题

l         轿车与大货车相撞的情况

l         驾驶者的安全观念和安全行为

以上这些不在本文进行讨论的话题并非没有意义，而是另外的专门问题，汽车制造商是应该考虑的，想讨论这些话题的同学请另外开帖。

鉴于本系车友曾与某某系车友在安全问题上打过不少口水仗，为避免引起车系纷争，本文不涉及具体车型，各系车友参加讨论请直接就问题本身在理论层面进行表述，不要涉及具体车型和车系，也不要分自主、合资和进口车。

 

在展开讨论之前，选说明一下车祸造成的人员伤害类型。

大体可分为减速伤、撞击伤、碾挫伤、压榨伤、挤压伤及跌扑伤等，其中以减速伤、撞击伤为多。减速伤是由于车辆突然而强大的减速所致伤害，如颅脑损伤、颈椎损伤，主动脉破裂、心脏及心包损伤，以及"方向盘胸"等。撞击伤多由机动车直接撞击所致。碾挫伤及压榨伤多由车辆碾压挫伤，或被变形车厢、车身和驾驶室挤压伤害同时发生于一体。

上述几种伤害，减速伤是车内乘员最可能受到的伤害类型，它常发生在乘员仓完好的情况下，是本文的讨论重点；挤压伤则可发生于乘员仓变型的情况，本文也会对其有所讨论。而其它几种伤害类型一般不是针对本车内乘员的，本文将不对进行讨论。

乘员承受多大的（负向）加速度会造成减速伤？一般认为，人体能瞬间承受的水平加速度约为15G左右，在这个值以下受到伤害的概率比较小，而水平加速度大于20则内脏出血（一般是脾）的概率明显增加。实验表明，个别人对水平加速度的承受极限能达到40G以上。本文在没有权威医学数据的情况下，暂以20G为安全目标，哪位TX知道权威值请补充。

 

1. 碰撞试验成绩与安全

本节讨论X-NCAP碰撞试验的100%正碰成绩与实际正碰时对乘员的保护能力的关系。

X-NACP100%正碰成绩，是以碰撞后试验假人各部位受到伤害的程度进行打分的。其中，头部伤害主要考核车辆碰撞中的缓冲及安全气囊的动作情况，胸部伤害主要考核缓冲和安全带及方向盘等对躯干部位造成减速伤的情况，腿部害主要考核驾驶位下半部分的人体工程学安全设计和操作踏板的可溃缩性能。由出人体头部有颈部的附加缓冲，且抗伤害能力较强，此过种的薄弱环节是胸部保护，即碰撞过程中胸部所承受的水平加速度度。下面重点讨论这个问题。

1.1 在假定安全带性能相同的前提下，碰撞试验中胸部所受伤害程度主要由该过程中该部位所承受的水平加速度决定。下面首先计算这个加速度的值。

设碰撞试验前车辆速度为V，碰撞后车速为0，碰撞使车身缓冲区溃缩距离为S，并假定车的碰撞过程是个匀减速过程（实际过程肯定不是匀减速，但在溃缩机构没有分级的情况下，这个加速度度的不均匀性会被座椅、安全带和驾驶员衣物及皮下脂肪等过滤，作用到要害部位基本上是匀减速了），则：

△V=V

a=△V /t=V/t

S=Vt/2    ---------------①

∴t=2S/V

a=V/t=V/(2S/V)

a=V^2/2S  -----------------②

由式②可知，试验初速度相同的情况下，溃缩距离越长，则乘员所承受的水平加速度越小。这相当于证明了“吸能”理论。下图是各种试验碰撞初速度（单位为km/h）和不同的溃缩距离（单位为m）下计算出的水平加速度结果，单位为G（即地球表面重力加速度的倍数）：


从表中看出，在初速度为50的碰撞试验中，溃缩距离应该达到0.5米才能使水平加速度低于20G，但这个结果是指车身未溃缩部位的加速度，人体会受到座椅变形和安全带拉伸以及衣服压缩等附加缓冲，所以人体内脏实际承受的水平加速度要明显小于车身的水平加速度，或者说车身溃缩距离可以小于计算距离就能达到相应的保护效果。

1.2 上一节结果表明，同样的初速度的碰撞，溃缩的距离越长越安全，这也是许多微型车以碰撞试验中难以得到高分的物理原因。然而，这仅仅是试验，在试验中将吸能区用掉了多比例的问题并没有被关注！

0.5米的溃缩距离对于小型车来说应该几乎是其全部了，而对于中级车来说可能还有较大余量，那么，这两个车虽然在试验中可能得分相近，但若在现实中发生大于试验车速的碰撞，后者还可以应付一阵子，而前者的乘员仓将要受到冲击了（结果暂不在此分析）。

另外一点，假如甲乙两车同样有0.5米长的吸能缓冲区，但甲车在碰撞试验中刚好全部溃缩并得到高分，而乙车由于吸能理论应用的不够充分，导致试验中仅溃缩了0.4米（假设），使它的得分远低于前者；那么在现实碰撞中，假如两车同样遇到略大于碰撞试验车速的正面碰撞，则甲车又是乘员仓受冲击，而乙车刚好以乘员先承受较大水平加速度度的代价，换来乘员仓未受冲击的结果，保持了乘员仍然仅受碰撞试验同等程度的较轻伤害。

下表是碰撞过程经历时长的计算，结果与上表是可以吻合的，不再详述。


小结：X-NCAP碰撞试验中100%正面碰撞的得分可以在一定程度上反映实际发生这种碰撞时车的被动安全性能，但仅对试验时的标准车速以下有意义，而不能反映实际中超过试验车速的碰撞情况下对人的保护能力。缓冲吸能区长一些，有利于对乘员的保护；而碰撞试验中剩下的、没有发生溃缩的缓冲区，可以在大于试验速度的实际碰撞事故中起作用。

 

2. 车的软硬与安全

此处的软硬不是指“车皮”的软硬，而是指“吸能”区的软硬，在讨论正面碰撞时，特指前部纵梁在溃缩方向上对力响应程度。车皮在碰撞中能起一定作用，吸能区的车皮可以少量吸收能量，而车顶等部位的钢板则对保持乘员仓完整和形状起到类似于剪力墙的作用。由于不是问题的重点，这里暂不讨论车皮。

上节讲到，溃缩程度（距离）是保证乘员安全的关键，但如何保证溃缩距离恰到好处呢？答案就是纵梁溃缩部分开始溃缩时耐受力的值要设计好。

A=M/m, 

F=ma       ---------③

由②式可知，如果采用均匀吸能，由溃缩梁承力可由车辆标准重（质量，单位千克）和预期承受的水平加速度值和算出，并结合前面②式考虑溃缩距离能否满足要求。这个F就是纵梁合适的“硬度”。如果F偏大，则溃缩速度慢，对应的水平加速度也偏大，在较低速度的碰撞时对乘员伤害也就重一些；若F偏小，则溃缩速度快，相应的水平加速度也更小，虽在较低速碰撞时对乘员的保护更好，但可溃缩段过早用完，在速度更快的碰撞中将使乘员仓受到威胁。

以上过程也可以用动量定理来解释。

动量定理：物体动量的改变等于在这个过程中所受冲量的和。

动量：mV

冲量：Ft

动量定理表达式：ΔmV=Ft

碰撞终止时动量为0，则mV=Ft

t=mV/F     ------------④

由④式可知，当m和V值确定时，F值的大小直接影响碰撞所经历的时间长短，而在这个过程中速度的变化量也是确定的，所以F影响水平加速度。同时，由④和②可知，F也影响了溃缩距离。结果与本节前半部分分析一致。

对于安全设计先进的车，溃缩区纵梁采用分级吸能结构，每级溃缩需要的力不同，可以使在低速碰撞时以较小的F值来保证车内乘员基本不受伤害，而吸级区最后的部分以较大的F值来应对，使车速较快碰撞过程末段以较大的水平加速度为代价来保证于威胁到乘员仓不被冲击变形，来最大限度地降低乘员所受的伤害。

当然，所有这些都是建立在乘员仓可比吸能区承受更大的水平力为前提的。

下图是碰撞过程中加速度（可反映冲力）、车速和吸能溃缩距离的变化示意图。


由于现实中真正的碰撞过程参量很多，且要用到理车材力很多知识，本人无法做到严谨的分析和模拟，故上图不用作真实车辆碰撞事故分析。

小结：车辆应该溃缩部位过软或过硬都不利于对乘员的保护，其软硬恰到好处并能“分级溃缩”才是我们应追求的安全目标。

两车对撞时，如果两车的乘员仓都足够坚固（均比对方的“吸能区”坚固），若在存一方“吸级区”过硬未能发生溃缩，则对两车人都要增加伤害程度而不仅仅是对“吸能区”软的一方；但当某车的溃缩区比另一车的乘员仓还要坚固时，后车就杯具了！

 3. 车的重量与安全

本节讨论车重与安全的关系。

首先说明，汽车减重是趋势，是符合低碳环保现代生活主题的。然而，采用了新材料来降低车重虽然可以实现强度不减，但对仍会在某些情况下对车的被动安全性造成一定影响，我们在支持“减重运动”的同时，应该理智地看到这些影响。

3.1 单车撞“墙”

这种情况与X-NCAP碰撞试验中100%正面碰撞情况相同，按说可以不用讨论，除了第前两节讲到的吸能区余量及纵梁溃缩力之外，似乎没有其它话题了。然而，论坛经常出现这样的说法：“嫌车轻可以在里边加配重！”

试问这种做法可以增加车的安全性吗？答案显然是否定的。

由第2节③式可知，每一种车型的溃缩力都是根据它的车重来设计的，轻车和重车的纵梁溃缩力是不等的，轻车需要较小的力引起溃缩。这也说明要达到同等的正面碰撞试验得分，重车比轻车难度更大。

如果人为地为轻车增重，相当于重车设计的F值过小，将导致溃缩过快而吸能区过早用完的不利结果，原理前面第2节已经讨论过了，在减重为主题的大环境下，就更不便继续讨论了。

3.2 车重不等的两车对撞时的安全分析

先给出动量守恒定律：两物体在不受外力作用的情况下发生碰撞，则碰撞前后的动量守恒：

 m1V11+m2V21=m1V12+m2V22   -----------⑤

式中m1、m2分别为两物体质量，V11、V21为发生碰撞前两物体的速度（矢量），V21、V22为两物体碰撞后的速度（矢量）。

对于两车正碰撞，我们假设碰撞结束后两车粘在一起（即安全非弹性碰撞），碰撞后两速度相等，即：

V12=V22  -------⑥

现在我们计算两车车重（质量）不等时发生正面对撞的情况。

设m2＞m1，V11=-V21（速度值相等，方向相反）

根⑤、⑥两式，有：

m1V11+m2V12=m1V12+m2V22

m1V11-m2V11=m1V12+m2V12

(m1-m2)V11=(m1+m2)V12

V12=(m1-m2)V11/(m1+m2)

由题设条件m2＞m1可知，V12为负值，即方向与V11（车辆一的原行驶方向）相反，其值大小为V11的（m2-m1）/（m1-m2）倍。

以上表示碰撞后轻车被重车推出，而重车仍在原行驶方向上向前，然后两车会在地面摩擦力等作用下逐渐停止，也不排除二次碰撞的情况发生；本节讨论以两车之间作用车减至0为一次碰撞结束的标志，此后的过程不做进一步讨论。

这样，在碰撞过程中，两车的速度变化量就不一样了！

ΔV1=V11-V12=V11（1-（m1-m2）/(m1+m2)）

ΔV2=V21-V12=-V11-V12=-V11(1+(m1-m2)/(m1+m2))

│ΔV1│＞│ΔV2│

由于碰撞所经历的时间相同，所以│a1│＞│a2│，即较轻的车及其乘员要承受更大的水平加速度。

 

[ 本帖最后由 购车_自主 于 2011-02-22 08:36:41 编辑 ]
 
分享到：
20

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 02:36:59

举例计算如下：设甲车全重1100kg ，乙车全重1500kg，两车以各自60km/h的速度对撞，撞击结束后总溃缩距离为1米，则：


1100*60+1500*（-60）=（1100+1500）*V12


解得：V12=-9.23km/h


则│ΔV1│=69.23km/h   │ΔV2│=50.77km/h


对应于题设条件两车共1米的溃缩距离，可计算出甲乙两车各自受到的水平加速度度分别为21.90G和15.98G，明显说明前者（轻车）中的乘员受到的伤害更重些。


以上分析还可以用更简单的方法来思考：

[ 本帖最后由 购车_自主 于 2011-02-22 02:38:58 编辑 ]
 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 02:37:09

根据作用力和反作用力相等，两车在碰撞变形过程中受到每时每刻都受到大小相等的力，这个力就是对它们形成加速度的力。而加速度a=F/m，因m1<m2，所以│a1│>│a2│。


上面还做了个对轻车有利的暗中假设：两车溃缩总距离一定并同时溃缩，而两车乘员仓均未变形！实际上，如果两车的安全结构都设计合理，则由于轻车和重车在设计上溃缩力并不相同（如第2节所述），应该是轻车的吸能区先开始溃缩然后才轮到重车的吸能区溃缩，并且有可能在这个过程中造成轻车的乘员仓开始变形……


为保证减重的车辆能尽可能地提高这种情况下的安全性，有一个办法是加大吸能区长度，以便在对撞中尽可能多地吸收碰撞能量，保证自己的乘员仓不致受到冲击。这也是大中型车更适于“减重”的原因之一。


小结：


轻车和重车在设计上对溃缩力的要求是不同的，也就是说其纵梁强度不同，通过出厂后人为配重的方法不仅不能增加轻车的安全性，反而容易带来更严重的安全隐患。


假如在同等安全水平或试验成绩的两车之间发生对撞，车重大一些在与车重较轻的车对撞时是“占便宜”的。


 

[ 本帖最后由 购车_自主 于 2011-02-22 02:40:42 编辑 ]
 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 02:37:22

4. 防撞梁的作用


本节简单表述一下前防撞梁的作用。


如前所述，车的吸能部位集中在纵梁上，发动机是不能吸能的。另外，为更好地保护乘员，现在好多车型都设计有发动机下沉功能，防止在发生碰撞时发动机撞击挤压乘员仓造成车内乘员挤压伤。


本帖讨论的是正面碰撞，但并非只是与墙撞或与车撞，也包括撞大树或电线杆之类的情况。个人理解，前防撞梁的作用就主要体现在这种情况发生的时候，它可以将车头正面中部较窄区域的撞击力尽可能地传递到纵梁，利用纵梁的吸能作用来缓冲，并触发发动机下沉机构动作，而不会使树或电杆直接撞穿前脸撞到发动机，并使发动机来不及下沉而撞击防火墙引起乘员仓变形。


由此看来，防撞梁不仅有用，而且其强度也对其必要时发挥作用的程度起到决定性作用。


本节不展开论述，欢迎有举趣的车友帮助补充。


小结：防撞梁对保护车内乘员是起作用的，它把来自于车头正面中间部位的撞击车传递到左右两根纵梁上，防止在纵梁不起溃吸能作用的情况下直接撞击发动机并通过发动机撞击乘员仓。这个作用主要体现在类似于车头正中撞树这类事故发生时。


 


 



 


[ 本帖最后由 购车_自主 于 2011-02-22 02:41:31 编辑 ]
 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 02:39:13




office" />

5.总结





溃缩吸能的理论是货真价实的，它体现了以人为本的安全理念。但吸能设计需要严格的理论计算和模拟并反复在实践中试验改进，故完美的吸能保护方案是很难实现的，但这并不妨碍我们对其作理论上的探讨。本文从X-NCAP碰撞试验成绩、吸能区软硬、车重等几个方面探讨了影响被动安全的部分因素，并对前防撞梁的作用进行了简要分析，“结论”都已在各节末尾都给出，这里不再重复。上述结论虽不一定正确，但若能增强大家对安全的重视，并在讨论中不断丰富安全知识，本文的目的就达到了。




本文观点欢迎广大车友讨论。再次强调，讨论中不要针对车系！


 


 


参考文献: 《什么样的汽车才能更好的保护你？——让我来告诉你！》 yelliver  汽车之家奇瑞A3论坛  2010-03-14

[ 本帖最后由 购车_自主 于 2011-02-22 13:57:06 编辑 ]
 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 02:46:11

原创作品,版权所有,若转载请注明出处并带链接!


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 

[ 本帖最后由 购车_自主 于 2011-02-22 11:29:33 编辑 ]
 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 03:10:36

引用:

原帖由 MrBS4 于 2011-02-22 03:07 发表在 6 楼 新窗口中打开引用楼层
21G, 15G，这个差别无关紧要，人的头在承受超过７Ｇ的减速度时候大脑就从鼻子流出来了。另外１５Ｇ和２１Ｇ都足够把人的脖子给拉断。但是因为溃缩区的存在，车内成员在系上安全带后所经受的减速度远小于这个值。

飞行员拉9个G时甚至可以有视觉！
 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 03:31:05

引用:

原帖由 MrBS4 于 2011-02-22 03:19 发表在 8 楼 新窗口中打开引用楼层
飞行员所谓９个Ｇ是爬升的时候，像碰撞这种减速度，因为人颈部的移动，自然回变成如同飞机低头那样的负Ｇ。人在－３Ｇ的时候脑部的毛细血管就开始破裂了。－７的话大脑就会撞到前额骨，然后从鼻子留出来。所以货机和货车将货舱和驾驶舱隔开的那块板或者网都是设计承受７个Ｇ的…


飞行员能拉9个G是指在俯冲后再拉起的快速垂直转向过程;


撞车时人体头部将惯性向前俯并被安全气囊继续缓冲, 可望比车身增加40cm缓冲距离,因此所承受的G值将小于车身和人体躯干, 并且(惯性)方向是朝向头顶方向的.

 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 03:32:55

引用:

原帖由 MrBS4 于 2011-02-22 03:19 发表在 8 楼 新窗口中打开引用楼层
飞行员所谓９个Ｇ是爬升的时候，像碰撞这种减速度，因为人颈部的移动，自然回变成如同飞机低头那样的负Ｇ。人在－３Ｇ的时候脑部的毛细血管就开始破裂了。－７的话大脑就会撞到前额骨，然后从鼻子留出来。所以货机和货车将货舱和驾驶舱隔开的那块板或者网都是设计承受７个Ｇ的…


谢谢关注本帖,


若感兴趣明天再继续讨论吧,必须睡会觉了,明早还要开车! 88

 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 09:06:02

引用:

原帖由 hnlglblp 于 2011-02-22 08:38 发表在 15 楼 新窗口中打开引用楼层
安全驾驶是第一要务

已声明,人的因素不在本帖讨论范围,版主也不能例外.
 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 09:06:52

引用:

原帖由 1on1X22 于 2011-02-22 08:47 发表在 17 楼 新窗口中打开引用楼层
我只想说，奇瑞A3没有侧气囊是不配5星称号的！

请不要涉及具体车型, 谢谢!
 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 10:26:13

引用:

原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-22 10:14 发表在 32 楼 新窗口中打开引用楼层
有一种情况下，配重有利于本车安全：使用超轻量化的车身，超高强度的吸能结构，面对与重车正面撞击，也就是吸能结构和车身重量有个最合适的比例，这样最有利于个人安全 …

这种情况看似有道理, 然而这也说明没进行后要配重的原厂车设计了过高的溃缩力是不合理的,它将导致碰撞时吸能距离偏短碰撞过程时间也偏短,乘员承受较大的水平加速度, 而且在碰撞试验中也得不到高分.
 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 10:36:37

引用:

原帖由 yelliver 于 2011-02-22 10:33 发表在 35 楼 新窗口中打开引用楼层
“使用超轻量化的车身，超高强度的吸能结构”——如果真有这种结构，那么这种车在NCAP测试时就通不过。因为车身的超轻，在NCAP的测试速度下其动能不大，但却有“超高强度的吸能结构”，结果就是它的吸能结构溃缩不足，得分一定很低！但是你这句“吸能结构和车身重量有个最合适…

正是此意. 我也给出了基本相同的回复.
 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 10:38:54

引用:

原帖由 yelliver 于 2011-02-22 10:01 发表在 30 楼 新窗口中打开引用楼层
引用:原帖由 购车_自主 于 2011-02-22 02:37 发表在 2 楼 根据作用力和反作用力相等，两车在碰撞变形过程中受到每时每刻都受到大小相等的力，这个力就是对它们形成加速度的力。而加速度a=F/m，因m1<m2，所以│a1│>│a2│。上面还做了个对轻车有利的暗中假设：两车溃缩总…


谢谢补充!


原文对应处应改"至少包括下列层面因素:"


因本文仅讨论正撞时车的被动安全性, 其它方面考虑的欠周到.

 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 11:25:38

引用:

原帖由 flxs 于 2011-02-22 11:18 发表在 41 楼 新窗口中打开引用楼层
有关第一条，放到极端条件下，成员都佩戴多点固定安全带，一个是坦克，一个是三轮，时速40公里，去撞墙，猜一下，是开坦克的受伤重，还是骑三轮的受伤重？答案是显而易见的。骑三轮的死定了，而开坦克的只要运气别太背，就不会受伤。原因是，坦克座舱没有形变，且成员固定，没…

坦克以40公里时速撞"墙",如果"墙"足够结实不被撞倒且不变形的话, 坦克里的人凶多吉少.
 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 11:28:01

引用:

原帖由 MrBS4 于 2011-02-22 03:07 发表在 6 楼 新窗口中打开引用楼层
21G, 15G，这个差别无关紧要，人的头在承受超过７Ｇ的减速度时候大脑就从鼻子流出来了。另外１５Ｇ和２１Ｇ都足够把人的脖子给拉断。但是因为溃缩区的存在，车内成员在系上安全带后所经受的减速度远小于这个值。

这里是定性分析,数值仅作为比较用. 如果你认为人无法承受这样大的加速度, 那么可以改变条件计算出3G和4.2G的结果,这种结果是可以在你所认识的加速度尺度内比较的.
 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 11:34:09

引用:

原帖由 yelliver 于 2011-02-22 11:30 发表在 45 楼 新窗口中打开引用楼层
引用:原帖由 购车_自主 于 2011-02-22 02:37 发表在 2 楼 根据作用力和反作用力相等，两车在碰撞变形过程中受到每时每刻都受到大小相等的力，这个力就是对它们形成加速度的力。而加速度a=F/m，因m1<m2，所以│a1│>│a2│。上面还做了个对轻车有利的暗中假设：两车溃缩总…

所以车越大、车头越长, 才越有条件搞轻量化设计；小车尤其是车头短的搞车轻量化很难兼顾安全性。
 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 11:35:43

引用:

原帖由 华丽的堕落 于 2011-02-22 09:51 发表在 28 楼 新窗口中打开引用楼层
你看看都几点了

花了三个晚上写的
 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 11:40:39

引用:

原帖由 购车_自主 于 2011-02-22 11:34 发表在 46 楼 新窗口中打开引用楼层
引用:原帖由 yelliver 于 2011-02-22 11:30 发表在 45 楼 引用:原帖由 购车_自主 于 2011-02-22 02:37 发表在 2 楼 根据作用力和反作用力相等，两车在碰撞变形过程中受到每时每刻都受到大小相等的力，这个力就是对它们形成加速度的力。而加速度a=F/m，因m1<m2，所以│a1│&…


才看到你发在某坛的同类帖, 基本观点与本文一致, 特声明我不是抄袭你的.


另,不支持到那边发帖和回帖.

 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 13:41:07

引用:

原帖由 yelliver 于 2011-02-22 12:32 发表在 56 楼 新窗口中打开引用楼层
没那么严重，我说了我那贴是“版权所有，欢迎盗版”的，你不抄我都希望你抄抄去那个坛发的贴不过是个节选章节，因为对某车的“轻量化”设计实在是看不过眼，于是去普及下物理常识，聊尽人事吧。

完全版的发在哪里了?
 

  • 购车_自主

  • 发信息

  • 精华：55帖
  • 帖子：1086帖 | 69303回
  • 注册：2009年4月5日
  • 来自：辽宁 本溪
  •  
发表于 2011-2-22 14:00:53

引用:

原帖由 yelliver 于 2011-02-22 13:42 发表在 68 楼 新窗口中打开引用楼层
晕，你不是看过了吗？A3论坛，H版还置过顶的啊！难道你已经不是你了？怪不得你说你才看见我那个贴，晕哦。


岁数大了记性太差 ，忘了看过了。已作为参考文献将链接加到本帖中。


另，原帖顶不起来了不知为何，若说是时间久远为何真是好老大的底盘帖还能顶起？建议问问版主，或再版发布。

 
返回列表
12345 / 5 页下一页
到第 楼
 

高级模式

0/5000字

汽车之家论坛规范公示 

您确认要删除这条回帖吗？
确认 取消

关于我们联系我们招贤纳士|iPhone客户端Android客户端手机版|汽车之家|意见反馈

© 2004-2024 www.autohome.com.cn All Rights Reserved. 汽车之家 版权所有

提示

您是否确认将回复优先展示，扣除300积分？

确认 取消

确认 取消

您已被楼主屏蔽，不能回复该帖子

我知道了