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我认为很奇怪，车重车轻本来不是问题，而是成本问题。你仔细看看，高端的日本车和同样的高端车德系比有很大差距嘛？？？甚至有很多还重于德系车。
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原帖由 diamondust 于 2011-02-23 13:26 发表在 96 楼
主要是针对"占便宜"一说，也就是你文章中的第三条，而不是第二条......你说的很对，总的动能绝对值增加对大家都没好处，而动能少的一方更吃亏。我只是想挑战一下那些自认为开坦克才体现自己智商优势的人的道德底线.....事实上比别人多重200kg对自己的安全并没增加更多保障还给…
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原帖由 diamondust 于 2011-02-23 13:33 发表在 98 楼
那就是符合了多装几瓶水，多座几个人的理论.......另外，这些理论所有成立的前提条件是......完全刚性的回弹，加速度也是基于“被撞飞”这种状况，也就是瞬间G值。你见过一台车被撞之后还保持20km或者40km的速度么？事实上这些作用于质量的G值会瞬间被轮胎悬挂和气囊吸收掉。这…
需要确认下：之前的帖子我只想说明重量决定了撞击后的速度变化带来的伤害，而不是你说的动量。你这贴是想证明动量决定了速差伤害吗？或者你在表达一个跟之前不相关的观点？请说的再清楚点
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原帖由 anlantis 于 2011-02-23 14:09 发表在 99 楼
我们讨论的前提是，崩溃区的强度不能大于驾驶舱。我刚才找了视频看了下，碰撞的时候，都是两个车相互挤压对方，不应该存在碰撞时间短的因素。关于减速度。大家碰撞时间一样，那个变形小，那个减速度就高。那个变形大，那个减速度就低。但是具体到车上，一般车头的崩溃区本来就…撞击后重量大的车速度变化必然小于重量小的车，视频也很好说明这个问题了，菲亚特承受的速度变化明显大于奥迪。
有那种情况是重车速度变化大于小车的吗？请举例
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我仔细看了下帖子。
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-23 14:52 发表在 103 楼
撞击后重量大的车速度变化必然小于重量小的车，视频也很好说明这个问题了，菲亚特承受的速度变化明显大于奥迪。有那种情况是重车速度变化大于小车的吗？请举例
1.只是很多日系车坛里怎么说，我并不认同。
2.我认为日本车有偷工减料的嫌疑。相对于欧美车，日本也是算轻的。
3.我想的和你讨论下，到底车重和结构这些东西，在安全性的影响。由此来反驳那个一说日本车弱就说，吸能好的网友些。
4.你在这里理论分析，我过来只是补充和挑出错误。这样以后，总结的东西就更有说服力。
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原帖由 anlantis 于 2011-02-23 15:23 发表在 104 楼
我仔细看了下帖子。1.只是很多日系车坛里怎么说，我并不认同。2.我认为日本车有偷工减料的嫌疑。相对于欧美车，日本也是算轻的。3.我想的和你讨论下，到底车重和结构这些东西，在安全性的影响。由此来反驳那个一说日本车弱就说，吸能好的网友些。4.你在这里理论分析，我过来只…1.明白
2.这个不要放在这里说了，不想这贴变成口水贴
3.车重影响撞击后的速度变化带来的伤害，车身材结构质影响吸能变形带来的挤压伤害，同时车越重速度越快会导致车身结构需要吸收更多的能量。总结：对个人来说，安全的车就是质量大的，且有着与质量相匹配的吸能结构的车。
4.非常欢迎，之前，坛友超白瑞德的马车，就帮我纠正了一个观点
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原帖由 anlantis 于 2011-02-23 14:35 发表在 101 楼
我认为很奇怪，车重车轻本来不是问题，而是成本问题。你仔细看看，高端的日本车和同样的高端车德系比有很大差距嘛？？？甚至有很多还重于德系车。
一台卡罗拉大概比一台高尔夫轻了100kg左右。但是卡罗拉更窄，后悬挂更简单，机头更轻，邮箱也更小......除去这些重量，差距就很小了.....你去看看使用双叉+多连杆的车子，没有一个是很轻的，原因就是这样的布局需要更宽的车体。无论是开梅瑞还是雅各，个头都不小，自然重量也就差不多了。 -
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-21 14:42 发表在 3 楼
看了A3的C-ncap碰撞，三个问题：1.正碰回弹，刚性大了点2.侧碰分数巨高，这跟使用了侧气囊和侧气帘有很大关系吧，销量最大的不带侧气囊和气帘的吧3.最后还有个加分3分，居然还是由于使用了侧气囊，侧气帘。还有个安全带提醒。如果拿无侧气囊侧气帘的车去碰，5星是肯定没得了，…
其实对于你说的最后一个问题也不能怪C-NCAP，它碰撞测试评测的是被动安全，而ESP之类属于主动安全配置。。。。不过C-NCAP的2011年新规则貌似开始将主动配置作为五星车的必要条件了 -
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原帖由 超白瑞德的马车 于 2011-02-23 18:53 发表在 111 楼
车子互撞损害永远小于相同相对速度的撞墙！所以撞墙实际上是最大破坏情况的模拟。CNCAP的测试没有任何问题，实际上世界各种测试机构都是这么测试的，只是项目多少，和碰撞速度的差异而已。
我以前一直以为你理论基础很不错... -
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原帖由 diamondust 于 2011-02-23 19:06 发表在 112 楼
实际整备质量也就是100kg的差异....相对而言，也是重的需要加强，轻的不需要.....全世界的牙房组都是这样的测试，结果也是可以比较的。而且能够看出很多问题，已经有好几个人对此进行了评论，相信也好，不相信也罢，数据就是数据。你对一个学材料的人提这种问题怎么看起来都是…
还在讨论两车对撞的问题吗? -
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原帖由 购车_自主 于 2011-02-23 19:27 发表在 117 楼
单纯讲这一点, 答案是肯定的.但是, 我们一直强调的是车的重量(质量)是和它设计的吸能结构等安全系统相适应的,对于一个整备质量较低的车来说,它的吸能触发阀值需要低一些, 出厂后人为地增加车重改变不了这个阀值, 增加重量将会使同样速度条件下的碰撞时吸能区溃缩的更快. 这样,…
看来我还没有老年痴呆。那么重量实际上在碰撞中是一个中立的因素，既有好处也有坏处。撇开撞墙撞集卡，对大家而言，是越轻越好。而在一定的条件下，对自己而言是越重越好。而且后者获得的好处是在轻车内人员获得更大的伤害为代价的。因此我提出了一个道义上的质疑..... -
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原帖由 diamondust 于 2011-02-23 13:26 发表在 96 楼
主要是针对"占便宜"一说，也就是你文章中的第三条，而不是第二条......你说的很对，总的动能绝对值增加对大家都没好处，而动能少的一方更吃亏。我只是想挑战一下那些自认为开坦克才体现自己智商优势的人的道德底线.....事实上比别人多重200kg对自己的安全并没增加更多保障还给…
首先机头按照常用的材料, 铁内壁+铝体+铝盖的所谓全铝发动机头顶多撑死了比铁内壁+铁体+铝盖的机头重35KG, 悬挂上独立后旋要比非独立重大概50KG-75KG, (个别例子除外) 我们都按极限算那是110KG. 剩下的重量多在哪里? 为了多承载这些重量, 吸能区和钢架必须加强, 这是不可能回避的问题.你始终都没搞清楚牙防组测试如何能拿高分, 也始终浮在一个表面去看问题, 敢问同为某品牌车系的5星的A级车和B级车, 车重相差也就是你很轻看的所谓那点点重量, 你认为互撞的结果如何??
任何钢材都存在一个曲折强度的问题, 试问: 如果两种钢材, a钢曲折强度为300, b钢为299. 不考虑两种钢材互撞后形状变化所导致的强度变化, 你认为a, b两钢的结果如何. 在这个命题中, 你永远都不能回避的事实就是, a钢完好无损, b钢彻底变形. 所以回到汽车中来, 为了拿高分, 不同重量的车必须配备与之相匹配的吸能和钢架结构, 在你所不起眼的200KG上, 从吸能区一直到钢架所用钢的曲折强度都是有区别的. 这就决定了互撞时截然不同的表现.
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有个东西你没想明白。
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原帖由 anlantis 于 2011-02-23 13:31 发表在 97 楼
呵呵，我的迷惑是：前提：保证驾驶舱的强度大于车头。都是崩溃变形。假设：情况一 撞击的能量一样。那结实的结构，变形小，不解释的结构变形大。但他们吸收的能量是一样的。情况二相同的变形下，那结实的结构肯定比不结实的结构需要的能量大。那为什么网民认为反而是变形大的吸…就是只有变形了才会吸收能量。没有变形就没有吸收能量。所以，你做的比较结实，碰撞不变形或者变形小，意味着不吸能或者吸收能量小。 -
车子互撞损害永远小于相同相对速度的撞墙！
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原帖由 popwangyu 于 2011-02-23 16:37 发表在 108 楼
首先机头按照常用的材料, 铁内壁+铝体+铝盖的所谓全铝发动机头顶多撑死了比铁内壁+铁体+铝盖的机头重35KG, 悬挂上独立后旋要比非独立重大概50KG-75KG, (个别例子除外) 我们都按极限算那是110KG. 剩下的重量多在哪里? 为了多承载这些重量, 吸能区和钢架必须加强, 这是不可能回避…所以撞墙实际上是最大破坏情况的模拟。CNCAP的测试没有任何问题，实际上世界各种测试机构都是这么测试的，只是项目多少，和碰撞速度的差异而已。 -
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原帖由 diamondust 于 2011-02-22 20:53 发表在 45 楼
sigh.......看了今天早上购车_自主的帖子就知道会有人有这种想法.......果不其然被我看到了......你还没有说....对撞的时候应该判断对方实力，如果对方也是小车......应该不刹车，加油门......因为动量才是赢得关键。还有就是，车上一定要多堆东西多坐人，这样能在对撞时有更高…
哇，你怎么还会这么说，难道没看我给你的回复？ -
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原帖由 popwangyu 于 2011-02-23 16:37 发表在 108 楼
首先机头按照常用的材料, 铁内壁+铝体+铝盖的所谓全铝发动机头顶多撑死了比铁内壁+铁体+铝盖的机头重35KG, 悬挂上独立后旋要比非独立重大概50KG-75KG, (个别例子除外) 我们都按极限算那是110KG. 剩下的重量多在哪里? 为了多承载这些重量, 吸能区和钢架必须加强, 这是不可能回避…
实际整备质量也就是100kg的差异....相对而言，也是重的需要加强，轻的不需要.....全世界的牙房组都是这样的测试，结果也是可以比较的。而且能够看出很多问题，已经有好几个人对此进行了评论，相信也好，不相信也罢，数据就是数据。
你对一个学材料的人提这种问题怎么看起来都是自取其辱。。。首先，那叫屈服强度，不叫什么曲折强度。接着，任何金属材料在常温都有一个冷作强化的过程，而对于韧性材料来说，曲服并不是一个点，而是随着应变的增加而增加的，严格来说即使是脆性材料，屈服也不是一个点。事实上，前一阵子不是有高6vs雨燕，A6vs金刚么......整备质量差异貌似都超过200kg的对话，也没看出谁更厉害。
象你这样没点基本常识的人，就不要参与这些讨论了，只会给你的车友抹黑。
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原帖由 diamondust 于 2011-02-23 19:15 发表在 115 楼
我当然看懂你的东西.......但是我依然觉得购车_自主这个结论在我看来有些无聊。车子的质量在这个平均分配冲量和动能的模型中决定了加速度，也就决定了人的安全。这是不是提示我们要多压重量来获取更高的质量来获得碰撞时更低的加速度呢？简单的举例就是，两台一样的车，负载不…单纯讲这一点, 答案是肯定的.
但是, 我们一直强调的是车的重量(质量)是和它设计的吸能结构等安全系统相适应的,对于一个整备质量较低的车来说,它的吸能触发阀值需要低一些, 出厂后人为地增加车重改变不了这个阀值, 增加重量将会使同样速度条件下的碰撞时吸能区溃缩的更快. 这样,虽然靠增重可能"获得碰撞时更低的加速度",但却增加了溃缩区用尽而乘员仓变形的危险, 这是利不偿失的. 车辆越载的危险性除了体现在制动容易失灵之外,也体现在这个问题上. 或者也可以理解成它相当于一辆自重大的车设计时配备了较"弱"的吸能区.
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原帖由 yelliver 于 2011-02-23 18:27 发表在 110 楼
哇，你怎么还会这么说，难道没看我给你的回复？
我当然看懂你的东西.......但是我依然觉得购车_自主这个结论在我看来有些无聊。车子的质量在这个平均分配冲量和动能的模型中决定了加速度，也就决定了人的安全。这是不是提示我们要多压重量来获取更高的质量来获得碰撞时更低的加速度呢？简单的举例就是，两台一样的车，负载不同，结果是否重车上获得G值小，生存概率大？
当然，我对于重量对NCAP正面碰撞成绩的影响我没有任何疑义。请给我确认一下，我上面这条理解的是否正确。
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原帖由 购车_自主 于 2011-02-23 19:13 发表在 114 楼
还在讨论两车对撞的问题吗?
请看115楼，能给我确认么？
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