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碰撞测试本就没有侧气囊这一条件。
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原帖由 1on1X22 于 2011-02-22 08:47 发表在 17 楼
我只想说，奇瑞A3没有侧气囊是不配5星称号的！实际上，即使是正面气囊也不是碰撞测试的主要条件。不是这样的话，那获得5星太容易了，多弄些气囊得了。 -
是高强度轻量化。
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-22 09:14 发表在 21 楼
个人理解楼主的部分观点：1.碰墙情况下：速度一定的前提下，自重大的车需要吸能能力更强的结构，才能抵消掉由于车重大带来的更多能量，所以车不是越重越安全2.二车互碰情况下：自重大的车速度改变小，所需要吸收的能量也相对少，所以这种情况下重车越安全，当然前提是车子的吸…高强度与轻量化是矛盾的，至少现阶段还没有可普及化的技术。增大钢材的规格依然是获得高强度性能的有效途径，车子也就不得不重了起来。 -
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原帖由 jimmy_ccc 于 2011-02-22 07:15 发表在 12 楼
发到 汽车杂志 上吧，一篇论文了！
确实狗强悍的！！需要这种专业一些的讨论帖，至少我能多学些知识呵呵
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原帖由 购车_自主 于 2011-02-22 03:32 发表在 10 楼
谢谢关注本帖,若感兴趣明天再继续讨论吧,必须睡会觉了,明早还要开车! 88
你看看都几点了 -
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原帖由 购车_自主 于 2011-02-22 02:37 发表在 2 楼
根据作用力和反作用力相等，两车在碰撞变形过程中受到每时每刻都受到大小相等的力，这个力就是对它们形成加速度的力。而加速度a=F/m，因m1<m2，所以│a1│>│a2│。上面还做了个对轻车有利的暗中假设：两车溃缩总距离一定并同时溃缩，而两车乘员仓均未变形！实际上，如果…
还没看完。但是我想行车安全还应该包含环境因素，即道路的好坏、交通标识是否完善、车流情况、天气情况等。 -
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-22 10:14 发表在 32 楼
有一种情况下，配重有利于本车安全：使用超轻量化的车身，超高强度的吸能结构，面对与重车正面撞击，也就是吸能结构和车身重量有个最合适的比例，这样最有利于个人安全 …
这种情况看似有道理, 然而这也说明没进行后要配重的原厂车设计了过高的溃缩力是不合理的,它将导致碰撞时吸能距离偏短碰撞过程时间也偏短,乘员承受较大的水平加速度, 而且在碰撞试验中也得不到高分. -
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原帖由 zhanyi_cn 于 2011-02-22 10:14 发表在 32 楼
有一种情况下，配重有利于本车安全：使用超轻量化的车身，超高强度的吸能结构，面对与重车正面撞击，也就是吸能结构和车身重量有个最合适的比例，这样最有利于个人安全“使用超轻量化的车身，超高强度的吸能结构”——如果真有这种结构，那么这种车在NCAP测试时就通不过。因为车身的超轻，在NCAP的测试速度下其动能不大，但却有“超高强度的吸能结构”，结果就是它的吸能结构溃缩不足，得分一定很低！
但是你这句“吸能结构和车身重量有个最合适的比例”说对了。为了拿到NCAP的好成绩，吸能结构必须与自身车重相适应，车重越大，要求其吸能结构强度越大。
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路过顶了，基本同意，转同耀同志阅
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原帖由 购车_自主 于 2011-02-22 09:06 发表在 19 楼
请不要涉及具体车型, 谢谢! -
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原帖由 yelliver 于 2011-02-22 10:01 发表在 30 楼
引用:原帖由 购车_自主 于 2011-02-22 02:37 发表在 2 楼 根据作用力和反作用力相等，两车在碰撞变形过程中受到每时每刻都受到大小相等的力，这个力就是对它们形成加速度的力。而加速度a=F/m，因m1<m2，所以│a1│>│a2│。上面还做了个对轻车有利的暗中假设：两车溃缩总…
谢谢补充!原文对应处应改"至少包括下列层面因素:"
因本文仅讨论正撞时车的被动安全性, 其它方面考虑的欠周到.
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原帖由 yelliver 于 2011-02-22 10:33 发表在 35 楼
“使用超轻量化的车身，超高强度的吸能结构”——如果真有这种结构，那么这种车在NCAP测试时就通不过。因为车身的超轻，在NCAP的测试速度下其动能不大，但却有“超高强度的吸能结构”，结果就是它的吸能结构溃缩不足，得分一定很低！但是你这句“吸能结构和车身重量有个最合适…
正是此意. 我也给出了基本相同的回复. -
技术贴要顶！
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原帖由 购车_自主 于 2011-02-22 02:39 发表在 4 楼
office" />5.总结 溃缩吸能的理论是货真价实的，它体现了以人为本的安全理念。但吸能设计需要严格的理论计算和模拟并反复在实践中试验改进，故完美的吸能保护方案是很难实现的，但这并不妨碍我们对其作理论上的探讨。本文从X-NCAP碰撞试验成绩、吸能区软硬、车重等几个方面…
分析基于基本的物理知识, 结论也容易理解和接受. -
引用:
原帖由 购车_自主 于 2011-02-22 02:39 发表在 4 楼
office" />5.总结 溃缩吸能的理论是货真价实的，它体现了以人为本的安全理念。但吸能设计需要严格的理论计算和模拟并反复在实践中试验改进，故完美的吸能保护方案是很难实现的，但这并不妨碍我们对其作理论上的探讨。本文从X-NCAP碰撞试验成绩、吸能区软硬、车重等几个方面…
楼主强帖 学习了 -
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原帖由 购车_自主 于 2011-02-22 02:37 发表在 2 楼
根据作用力和反作用力相等，两车在碰撞变形过程中受到每时每刻都受到大小相等的力，这个力就是对它们形成加速度的力。而加速度a=F/m，因m1<m2，所以│a1│>│a2│。上面还做了个对轻车有利的暗中假设：两车溃缩总距离一定并同时溃缩，而两车乘员仓均未变形！实际上，如果…
有一种情况下，配重有利于本车安全：使用超轻量化的车身，超高强度的吸能结构，面对与重车正面撞击，也就是吸能结构和车身重量有个最合适的比例，这样最有利于个人安全 -
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原帖由 MrBS4 于 2011-02-22 03:07 发表在 6 楼
21G, 15G，这个差别无关紧要，人的头在承受超过７Ｇ的减速度时候大脑就从鼻子流出来了。另外１５Ｇ和２１Ｇ都足够把人的脖子给拉断。但是因为溃缩区的存在，车内成员在系上安全带后所经受的减速度远小于这个值。
7G就能流鼻血？那是你吧9G都能坚持一段时间，瞬间承受15G人能OVER？
确实狗强悍的！！需要这种专业一些的讨论帖，至少我能多学些知识呵呵
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