从神行者-神行者2-发现神行，到最新的发现运动版，路虎对自家入门车款的打造愈发精湛，开上它，你根本不用顾虑被人说是“低端路虎”，其各方面表现都充分达到了一台豪华品牌SUV应有的品质。

同为“发现系车型”，发现运动版在外观设计上吸收了不少大哥发现5的元素。从斜前方看去，普通人很难将它们一眼区分开；特别是在佛罗伦萨红色车漆的烘托下，让我刚见到它时一度以为是更高端的揽胜运动版。
这种外形样貌向更高级别车型靠拢的做法，无疑让发现运动版非常吃香，观感更显豪华大气。（好比奔驰C级与S级的关系）

蚌壳式引擎盖是路虎车最为经典的特征，这种设计能让车辆拥有更好的防沙防水性能，加上600mm的最大涉水深度（略低于揽胜和发现5的900mm），令其应对极端路况的基本素质强过很多常规家用SUV。
日行灯从发现神行的圆形进化成了更显犀利的鹰眼造型，年轻态十足。

发现运动版长宽高分别为4597mm/1904mm/1727mm，因为车体很宽，加上前脸像极了揽胜运动和发现5，让你无论从哪个角度看，都不太容易相信它只是台长度不到4米6的车。如此精妙的视觉差呈现，在车圈罕有。

“阶梯式车身”的设计和发现5一脉相承，不仅有助于营造向前俯冲的动感姿态，对7座版车型来说，还能让第三排乘客获得更好的视野，可谓两全其美。

造型锐利的激光蚀刻尾灯是区别发现运动版与发现神行的最鲜明特征，结合相同风格的头灯，无形中强化着整车阳刚气息。

如今很多合资车厂都深谙国人买车的潜藏虚荣心，因此在为整车塑造运动风潮的同时，顺带也给合资车标做了黑化（例如上汽通用雪佛兰的Redline版车型），这么一来车主就不用后期“扣标”了，离车稍远一点完全看不出来。（尤其对于豪华品牌车型来说，车主更希望别人认为自己开的是进口车）

轮组参数方面，除最低配车型为235/60/R18规格外，其他版本都是235/50/R20，20英寸轮圈配发现运动版的体格恰到好处；黑轮圈只在五座顶配和七座车型上配备，审美看个人。
要特别表扬的是，原厂这套倍耐力蝎子胎静音性非常优秀，60km/h以下中低速行驶完全听不到胎噪。

发现运动版尾箱常规状态容积为780升，放下第二排可四六比例放倒的座椅后，可扩展至1574升，不过座椅放倒后无法与尾箱地台形成纯平。

板正的T型中控台是我欣赏的风格。体内流淌着硬派越野基因的SUV，是不需要过多蜿蜒线条来展现“美男本色”的，而是要做一名硬汉。

发现运动在全车门板、挡位及中控台区域，都加入了实木纹路饰板做点缀，相比其他材质有着更好的质感表达。

多功能方向盘为了和极简的中控风格保持统一，也尽可能减少了物理按键的使用，采用波轮+触敏式操作。
现在很多SUV方向盘的转向力道调的比轿车还轻，为的就是让人们在开这类中大型车时，心理压力能小一些、开起来更轻松，尤其是对女性用户来说。而发现运动版就是这种偏轻柔的设定。
但这种轻柔绝不代表“飘”，当车辆行驶在坑洼不平的道路时，复杂的路面信息并不会过多地通过方向盘传到手上，这种略微模糊的路感反馈会让人开起来更放松，不用时刻紧绷神经；即便双手轻微松开方向盘，车辆也能继续保持良好的循迹性，非常稳健；此外，由于方向盘“转向比”较大，令其转弯掉头更加灵便。

有人说这块12.3寸全液晶仪表的菜单逻辑不够清晰，可我并不觉得，说白了这就是个使用熟练度问题。就算里面的功能细项再多，只要你肯花十几分钟时间仔细研究，都能很快对其了如指掌；只是在用多功能方向盘操作的时候，界面响应会稍有延迟。

原车搭载的这套InControl OS 2.0车机，在菜单逻辑（关乎上手难度）、响应速度和显示效果方面，整体表现无功无过。
我日常驾车很少用中控车机：一是由于我用的华为手机，百度Carlife使用体验又一般，车联网本身用的就少；加上导航更习惯看手机，开车又不怎么听歌，最多拿它听听收音机，因此对其体验感如何并不太在意。

但直到这回我和对象开发现运动版长途自驾，全程用她的苹果Carplay导航，才算切实地把中控屏利用了起来。
对此我有两点直观体会：
1、即便其尺寸只有10.25英寸，导航时也比手机的6.1英寸屏看起来爽太多了；
2、在对Carplay进行一番体验后，我不由地发出感叹——原来车联网还能做的这么好用！不仅UI界面设计和使用流畅度无可挑剔，还真正做到了“免初始化确认”即连即用，大幅简化了手机连车机的过程；当连接成功后，车机则会立刻同步映射手机端正运行的导航和播放的音乐，总之比Carlife好用太多了。
这让我更加觉得，原厂车机好不好用真的没太大所谓，只要中控屏够大、分辨率够高并支持Carplay就行。（前提是你要有台iPhone）
除个别驾驶类功能必须通过原厂车机设定外，车联网几乎可以满足用户对导航及车载娱乐相关的任何需求，使用体验好过绝大部分车的原厂车机。

发现运动版作为一款出身越野世家“路虎”的SUV，即便定位于品牌旗下入门车款，但几样看家越野功能一个都不少：全系标配ATRS全地形反馈和ATPC全地形进度控制系统。而且让人倍感贴心的是，当使用这些专业越野功能时，车机会在每步操作时给出相应的说明指引，就算小白用户也能快速上手。
图为在使用低牵引力起步功能时，车机给出的细致指导。

中控屏下方面板上的两个旋钮在功能集成方面做得可圈可点：左侧的可用于调节空调风量、温度及座椅加热（直接转动为调温、按下风量键后变为风量调节、按下旋钮变为座椅加热调节）；右侧的用来切换全地形反馈系统的行驶模式。

上图：当把空调温度调到最低“LO”时，风量会自动升至最大。因为此时系统会判定车里过于闷热，车内人员如此操作肯定是想最短时间内把温度降低，感受清凉。
但反之，当把温度调到最高时，风速并不会升至最大。因为在冷天，尤其是车辆刚启动还没完成“热车”，发动机温度还没上来，即使把风量开到最大，短时间内也吹不出暖风。（配有热敏电阻加热器或热泵系统的电动车除外）
下图：略感遗憾的是，发现运动版全系不带座椅通风。

发现运动版的自动启停是我至今开过的燃油车里最好用的：
首先当启用它后，发动机会十分积极地进入“休眠状态”，无论是①常规情形下的减速停车、②拥堵蠕行时的频繁起停，还是③手动关闭该功能后再次打开，它都能令发动机在“符合停机条件的下一刻”立即停转，动作执行的干脆利落。
反观其他某些车，启停逻辑毫无规律可循且响应迟缓，尤其当车辆处在上述第二类行驶工况下，发动机并不会在每次停车后都停转熄火，仍会维持运转。这不禁会让人感觉该功能对节油的意义不大，还不如不用。
其次，这套启停系统在发动机唤醒刹那的抖动很轻微，丝毫不会让人感到突兀，如果不去刻意感受很难察觉。（这也是多数人不爱用自动启停的一大原因，驾车体验会因此大打折扣）
综上，在开过这台车后，我大幅改变了此前对这项功能“很鸡肋”的固有印象。正所谓，一个让人使用起来感受不到存在感的配置或功能部件，才称得上优秀。（例如对换挡顿挫抑制出色的AT/DCT变速箱）

立式电子挡把是现在捷豹路虎入门车款的通用造型，像极光L、捷豹XEL均如此。底部的铝合金面板与环绕四周的木纹饰板搭配在一起很显精致，加上镂刻车标点缀，气质一下就出来了，个人很欣赏。

性能科技版5座车型标配是不带流媒体后视镜的，只是这台车加了选装。这个配置绝对属于“用惯了就用不回去”的那种。
后视摄像头与鲨鱼鳍天线集成在了一起。平时看后方车况没有任何问题，只是当后车离的过近时（两米以内），受斜向拍摄角度和延伸出的车顶遮挡影响，画面无法将后车的前风挡完整显示出。

流媒体模式下的视野非常开阔，可覆盖后方至少三车道情况。
摄像头不仅分辨率够高，而且对暗光环境下的高感噪点有着很好抑制，夜晚驾车等红灯时，后车座舱内情况清晰可见。
这样的成像表现可比个别原厂标配深色后风挡玻璃（或是贴了深色玻璃膜）、且只能通过传统内后视镜查看后方车况的车强太多了。（比如我的AION S Plus，原厂后风挡就做了黑化隐私处理，夜晚只能通过后车头灯判断有无跟车，其余信息均无法获知）

内后视镜可在常规与流媒体两种形式间任意切换。
有一点要特别指出：就是白天看流媒体后视镜时，可能会因反光问题导致第一眼看到的不是影像画面，而是镜面反射的车内景象，眼睛需要一两秒左右重新对焦才能看清。

五座发现运动版的前后排座椅都很宽大舒适：首先坐垫够长，坐上去后，大腿不会有任何悬空感；其次椅背柔软适中、很贴合上身，并且由于倾角比其他SUV的更大，坐起来身姿更放松。
车顶采用的是我最喜欢的全景天幕，相比常规天窗少了中间的隔断，通透感满分。（通常情况下，可分段开启/上扬的普通天窗打开率并不高，相较而言我更偏爱采光更好的天幕）

重点表扬下后排中央座椅，舒适度甚至比两边的还要好，这点难能可贵。

作为一款有着深厚越野基因的SUV，是一定要把旅行探险期间的用电保障问题考虑周全的。我详细数了下，从中控台、中央扶手箱、后排出风口到后备厢，共设置了多达九个供电口，高于很多普通家用SUV。即便满员出行，也能轻松为各类电子产品同时供电。

后排空调采用六挡冷暖控温，比起数显旋钮调温，用起来更直观快捷。

不同于在前排开门下车，后排乘客由于无法通过外后视镜确认斜后方有无来车，直接开门很容易引发“鬼探头”事件发生，除非摇下车窗回头观望。但那样做不仅麻烦还不安全，此时后门把手上的“来车警示灯”就发挥作用了，当探测到后方有来车或者行人走来时会亮灯提醒乘客不要开门。
从这点可见，发现运动版在人性化用车关怀上考虑的十分周祥。

发现运动版基于捷豹路虎全新的PTA横置发动机平台打造而来（该平台是捷豹路虎自主研发的最新平台，适用于未来车辆电气化、智能化的装配需求），搭载一套2.0T英杰力发动机+48V轻混的动力总成，高低功率版最大马力分别为200和249马力，后者是主销车型。
这台车的整体行驶表现我会给一个很高分数，好开程度和舒适性都超过了我的预期：2.0T高功率发动机的动力储备相当足，推动其近2.1吨的车重轻而易举，在120km/h时速下只要半踩油门不一会，车辆就能到达一个非常快的速度，加速过程不疾不徐，非常从容；而在高速飞驰时，车身稳定感也足够强，即使快速通过轻微起伏路段，也不会让人感到任何不安定感；48V轻混系统可将车辆减速过程中的滑行动能转化成电能储存起来，并在前进时重新释放，让起步提速更轻盈；最新配备的采埃孚第二代横置9AT变速箱，换挡平顺度绝对能排在所有AT变速箱前列，加上前面提到的对发动机唤醒抖动抑制出色的自动启停，让你在任何路况下驾驶它都会感到非常惬意。（最新9AT变速箱的可靠性也比此前的纵置8AT要更高，之前的渗油问题真是让不少老车主头疼）

发现运动版的底盘滤震表现也足够让人满意：避震压缩阻尼软硬适中，悬架对震动的化解十分充分，体感反馈很厚重；此外回弹支撑力也够足，转弯时的侧倾很小，以至于平时开惯轿车的我换上它，几乎都忘了这是台高重心的SUV。
发现运动版的驱动形式为全时四驱，虽然缺少一系列硬派越野组件：如分动箱、扭矩放大器和前后桥差速锁，但凭借高度智能化的ATRS全地形科技，也够应对常规越野挑战了，脱困能力强过大部分普通家用SUV。

这次深度体验发现运动版，总计驾车里程达一千余公里，90%以上行驶场景是120km/h以上的高速疾驰和红绿灯较多、需频繁起步的市区。
在正常使用空调且全程开启自动启停的情况下，其油耗显示仅10.3L/百公里，让我完全没想到。通常对于一台两吨多的SUV来说，综合油耗只要不高过12L/百公里都算正常，而发现运动版的实际表现远低于此。
这其中既得益于9AT变速箱与发动机的高效协作，也固然少不了48V轻混与自动启停的共同助力。

不少车主反映发现运动版加速时的转速偏高，担心油耗会因此升高，这个情况在我刚开上它的时候就发现了：即便在普通公路模式下，中等深度踩踏油门，发动机转速也会很兴奋地攀升至三千转附近甚至更高，工作特性接近很多车的运动模式。
经过多次感受我发现：这套动力的真正发力点正是在三千转左右，此时的加速力道最强；若进一步深踩油门，挡位会维持不变以使转速继续抬升，直到将全部马力压榨殆尽，加速过程一气呵成。由此可见，这台车的动力输出是很偏运动调校的。（地板油情况下还会激发Kickdown，但一般用不到，正常给油就能应付大多数超车需求了）
总之这就是这套动力总成的运行特点，至于如何兼顾燃效，就交给ECU好了。以正常风格驾驶发现运动版，油耗是完全能做到10L/百公里出头的。

①发现运动版的化妆镜灯不像其他大部分车型那样，会随化妆镜盖板的翻开自动点亮，而是要手动开启，起初用的时候会不太习惯；但关灯就无需手动了，合上遮阳板的同时其会随之灭掉。

②前排座椅的车窗升降键与路虎发现和揽胜运动车型一样，被设置在了车门板上沿，使得每次开关车窗都要刻意抬手操作。算不上缺点，但需要时间适应。

③全车座椅头枕都比较硬，头靠在上面休息时不是很舒服。不过解决起来也很简单，在上面绑个“迈巴赫同款头枕”即可。

④车内乘坐空间的表现有些不尽人意，由于轴距仅2741mm，让身高1米8的我坐进后排，腿部就只剩1拳多余量了。要知道车长相仿的极光L，轴距有着夸张的2841mm，我坐好后，腿部足有两拳半富余。

至此，全新路虎发现运动版的深度体验已全部完结。
最后，我不得不提一下它那极具诱惑力的终端成交价：综合优惠下来，可能你只需要比同级别非豪华品牌车型多加几万元，三十出头，就能拥有这么一台兼具颜值、驾乘舒适性、越野能力和节油的豪华品牌中型SUV；而如果是一两年车龄的准新车，还能再省一笔购置税，简直太超值了。

去年11月4日，国际知名汽车质量评定机构J.D.Power公布了最新的【中国车辆可靠性研究报告】，结果显示，路虎在豪华车品牌中位列第二，而发现运动版更是在中型豪华SUV领域排名第一。
另据我从北京某捷豹路虎4S店实地了解及车主反馈得知，国产化车型的维修费用也比以前便宜了很多，早就没有“买得起养不起”那么夸张了。
路虎正努力改弦更张、自我精进，而我们也是时候破除固有认知，收起偏见了。

去年11月4日，国际知名汽车质量评定机构J.D.Power公布了最新的【中国车辆可靠性研究报告】，结果显示，路虎在豪华车品牌中位列第二，而发现运动版更是在中型豪华SUV领域排名第一。
另据我从北京某捷豹路虎4S店实地了解及车主反馈得知，国产化车型的维修费用也比以前便宜了很多，早就没有“买得起养不起”那么夸张了。
路虎正努力改弦更张、自我精进，而我们也是时候破除固有认知，收起偏见了。