第二部分 选车篇
纸面选车,相关功课要做足,对于A6 allroad的几大硬件,当然要逐一分析一下。
1.动力 ea839低功率版+48v
单涡轮版的ea839,340马力,500牛米,市面3.0t的主流参数,出来好几年了,奥迪和保时捷都在用,整体评价良好。几个技术特点,高压缩比,双循环,涡轮位置等,不展开说了。带来的好处是,省油,涡轮迟滞小。存在的问题是,升级潜力有限,
间歇性抽风抖动。至于48v,不多说,比12v好太多了。
2.变速箱 dl382+
强化版本的dl382,配合更高扭矩的发动机,整体表现好于更早的dl501。整体特点不细说了,双离合该有的好处都有,该有的问题一定程度改善,除了保时捷的pdk、各种性能车跑车上的双离合,在目前家用车范围内,算是最好的双离合。和zf8 at比?在下认为是比较接近仍有差距。
3.双触控大屏
所谓高科技潮流的东西,不丑有点傻,在下不是很喜欢。各种测评评价还不错,这个要以试驾为准。
4.空气悬架
好东西不解释,国外反馈这一代比上一代的可靠性有所提高,问题还是坏了修起来巨贵。
5.四驱系统
“臭名昭著”的quattro ultra
这一部分在下考虑了很久,要不要好好说说这货,说实话考虑到之家用户的状况,有顾虑,毕竟被人说给奥迪洗地不是件愉快的事情,所以迂回一点吧。下面列出关于四驱系统的一些常识问题,答案都是没啥争议的,如果都能解答,欢迎来杠;答不出来,恕不奉陪。
问题:
a.啥是差速器、差速锁、限滑差速器?
b.
老quattro(托森、冠状齿中差,3代以后的,下略) 四驱系统的基本构成?
c.老quattro(托森、冠状齿中差)是纯机械四驱吗?
d.老quattro的实际响应时间是0吗?
e.响应时老quattro和esp(esc)系统如何协同工作?
f.全时四驱就一定比分时四驱好?
g.新quattro ultra的基本结构和创新点?
h.纸面分析一下新q u和老q在极限脱困、日常驾驶、可靠耐用上的差别?
在下的答案:
a.略,自己查。
b.中央差速器(托森或冠状齿)、前后轴差速器(开放式)、前后轴电控差速锁(edl)、各种传感器、控制系统等。
c.不是,见b。前后轴都有edl,古老的1.2代quattro是纯机械的。
d.不是。edl介入需要时间响应。托森本身也不是0延迟,必须前后轴的转速差值够大,才会调整扭矩分配,当然这个时间比较短,但不是0。
e.这个在下也说不好,edl应该和esp中四轮独立的电子制动系统使用同一套传感器和制动系统,只不过edl制动偏重于控车(正常行驶制动调整传到左右轮的扭矩,保证车辆循迹性和稳定性,车速变化不大;脱困时锁住差速器保证单轮的驱动力),esp则偏重于救车(干预制动,确保稳定性,车速显著降低)。至于两者如何协同运作,ecu说了算啊,各品牌调校不同。
f.不一定。举个反例,老汉兰达,前中后三个开放差速器,没有差速锁,全时四驱,公路性能不错,可一个轮子只要陷住空转,其他轮子就都不转,无法脱困,还不如普通二驱呢。
g.基本结构自己查。创新点在于后传动轴和后桥之间加了个牙嵌离合器,二驱时后传动轴等是不转的,为了啥?省油减排啊。
h.纯纸面啊,极限脱困 q u好于老q,因为托森机械中差做不到把动力100%分配到一个轴上。日常驾驶不好说,老q典型全时四驱风格,q u偏向前驱风格。四驱系统介入调整各轮扭矩时,前后轴老q肯定更快,中差纯机械嘛;单轮不一定,新q u的电子系统毕竟更新更强大,可能响应时间反而更快。极限救车,四驱系统的作用绝对没有esp大,打轮刹车祈祷,其他交给行车电脑吧。可靠耐用性上,应该是老q完胜,托森(冠状齿)中差肯定要好于多片离合器的,其他电子部分姑且认为两者相当吧。
如果能耐着性子读到这里,各位是不是还敢断言老quattro(托森、冠状齿中差)就比quattro ultra好呢?四驱系统作为车辆的一部分,必须和其他各个部件进行匹配,合在一起组成一台完整的汽车。作为用户,驾驶的是一辆车而不是单纯的托森或者多片离合器的中差,追求的核心也是更好的性能而不是托森本身。当年托森的诞生是为了性能和需求,那么现在它的落幕同样也是为了更好的性能和更新的需求。对于奥迪而言,quattro ultra去除了被动感应的机械中差,完全由行车电脑控制整个四驱系统,哪怕目前在性能上的进步体现的不明显,但作为汽车生产商,不未雨绸缪还能一步登天啊?不远的将来,纯电+自动驾驶时代的汽车,与之匹配的只可能是电控的四驱系统而不会是托森啊。