汽车之家|【不疯摩不成活】Vol.5 善解人意的小马驹—

我的作品集

序

本期【不疯摩不成活】的主角是BMW首次进军小排量街车市场（400cc以下）的新锐力作——G310R，同时也是本作与宝马中国摩托车官方的首次联袂及所体验的首部欧系车款。三个首次，意义非凡。
遵循“排量由小及大、段位由低到高”的试驾原则，是我特意选择G310R作为BMW车型体验开端的最主要原因。闲话少说，让我们Make Life A Ride！

提车简报

看到店外整齐停放的十余台大水鸟当时就走不动道了。宝马（大排量）摩托车的灵魂和最值得购买车型非R 1250 GS莫属，它是我骑过的人车融合感最佳的公升级（探险）车，没有之一，把极致均衡诠释的淋漓尽致。
而评判一家车厂造车功力高超与否的最简单方法就是看其大型旗舰车款是否好上手。（此处省略2000字，详细评价待试到它后再发表）

试驾车是宝马招牌的蓝-白-红相间“M-Power”配色，我个人还是比较欣赏这种与品牌格调更贴近的广告色。（除此之外，G310R还有宇宙黑、竞速红和蓝色）
看这成色，你能想象它是一台2018年上牌、一年半时间才行驶不到1000公里的准新车么？（摊手）由于长期停在室外，灰头土脸的看上去相当沧桑，尤其是两侧护杠被磕碰部位和链条，在风吹雨打后锈迹斑斑，看完那叫一个心疼……

为了让作品中的它风光再现，我果断请维修师傅先用链条油把生锈的链条恢复黑亮，剩下的就靠我了！
Btw：整洁一新的标准化维修车间就好比高档餐厅的后厨，在用户鲜有涉足的区域同样下成本用心打造，从中透露的仪式感不必多说，更折射出品牌内核中蕴藏的精致态度。

号牌：京A。所有人：宝马（中国）汽车贸易有限公司。我想这应该是国内摩友们梦寐以求的最牛公户吧。
值得一提的是，这台试驾车上牌时间只和我的车差7天。

静态赏析

为了与“M-Power”配色的G310R相呼应，本期所摄照片大多进行了“蓝调”后期处理。
G310R车长2005mm，身材紧凑，在同级车型中属于小体格。
车重控制的相当出色，干重仅158.5kg。横向对比KTM 390 DUKE 149kg、Z400 167kg、铃木GSXR250 178kg、铃木GW250 187kg。

G310R采用了全新的负角度倾斜气缸和排气倒置引擎布局，使整车重心更加居中，达到近50：50配重比，这与宝马汽车的设计尤为相似，可最大化人车合一的驾驭***。
搭载的单缸四气门313cc DOHC发动机最大功率34马力。

G310R坐高有两种规格，国外为800mm高座版，国内大贸为785mm低座版，对骑士控车非常友好，身高180cm的我双脚基本可完全着地，哪怕165cm左右的女生骑起来也没有问题。
相比品牌中流淌着越野基因的KTM 390 DUKE，即便改了低座套件，也仍然比G310R高出3公分左右。

灯光方面，G310R除尾灯外，全车均为卤素灯源。不过后期升级都很方便，四个高亮LED转向灯+一只透镜LED，400元不到就能搞定。

地库实拍远近光照射效果。G310R的近光照度较低，光源大约集中在车前六米的样子；好在远光照度明显提高。

左手把特写。由于长时间露天搁置，导致原本大红色的按键都严重脱色，心疼...

超车灯使用感好评，快速拨动可同速频闪。

右手把特写。按键非常简单。
原车不带双闪开关，后期建议加装，夜晚在车流间穿行尽可能引起汽车驾驶员的注意还是非常有必要的。

G310R的后视镜非大视野，建议后期加装凸透镜。

制动系统方面，G310R配前单边300mm碟盘+ByBre对向四活塞辐射卡钳；后240mm碟盘+ByBre双活塞卡钳。轻捏刹车，力道充足而线性，满足日常使用没有任何问题。
（ByBre为Brembo在印度的子公司，专为中小排量车款研发制动系统而创立）
此外，G310R还采用了铸铝后摇臂，对车身轻量化提升显著。

避震方面，G310R配41mm KYB不可调倒置前叉，后单减中置避震带十级预载可调，出厂状态下默认都是最软状态。

G310R轮胎规格为前110/70/R17、后150/60 R17，配米其林Pilot Street 4，简称PS4。该型号在汽车中广泛使用，兼顾舒适、节油和一定的操控性，可以说是一款全能型胎。

尾部定妆照。G310R的排气口不大，比较秀气，肯定有不少朋友觉得不够霸气。其实这与欧四严苛的排放法规有很大关系。

斜后45度视角。

G310R排气特写。因摔车磨损的铝合金护罩看了就让人心痛。

乍看生产铭牌的朋友一定会不明觉厉的以为G310R是德国巴伐利亚工厂生产整车进口的，其实是由德国慕尼黑团队设计、交印度TVS Motors生产。对于印度产车辆的品控有担心是可以理解的，不过从目前口碑反馈看，G310R的可靠性还是OK的，小毛病并不多。

G310R的单色液晶仪表如今看来真的有些落伍了，截至目前也不确定厂家是否会在下一代车型上升级TFT彩屏。要知道就连在车机研发及体验交互方面较为薄弱的日系车企（汽车也算），如川崎，都开始在最新款Ninja和Z系列车型上识时务的换装了全彩液晶屏。
厂家一定要明白，在受众如此广阔的入门街车市场仅因某些配置不够“显高级”而丢掉订单是非常不值的。
另外小批评一下，G310R的仪表调节键不太好按，戴着骑行手套用手指肚按压很难按动，必须尽量用指尖找准按键中心点才能有效触发，操作体验需要再做优化。

大赞一下G310R的一体式皮座椅，骑乘感非常舒适、柔软，可以看我用拳头按压的效果。忽然觉得德系汽车/摩托车在驾乘舒适感营造上真的有异曲同工之妙。

G310R“松垮”的后刹脚踏让我大跌眼镜：提车时还与维修师傅反复确认是不是坏掉了，因为前1/3的行程基本是“空的”，用一根手指就可轻松拨动，且没有任何回位阻尼，给人的初印象相当廉价，希望日后可以得以优化。

G310R后脚踏特写，阻尼感中规中矩，没有明显限位。

三剑客：宝马G310R、Ninja 650、KTM 390 DUKE。谁是你的菜？

骑行体验

1、G310R百公里加速6.88秒，在汽车中已属于2.0T高功率水平，市区通勤非常够用。根据过往骑行体会，个人认为最适合市区代步的排量是400cc（含）以内，经济实用性与车辆的驾驶亲和度可以达到最佳平衡。再大就需要比较刻意、细腻的掌握油门开度了，对骑士驾控水平的要求会更高。

2、实测G310R表显极速147km/h（此时转速近9000转），GPS 144km/h（和同级踏板相当），两个数值间差距很小，出乎我的意料。大家都知道机动车的表显时速和真实时速间正常都会有5%左右的差异（表显＞实际），以防“误超速”，而过大就属于讨好骑士的欢乐表了。这么算下来GPS速度在138km/h以上都属合理。
我觉得这一细节可以充分体现德国人做事的耿直率真，会尽可能把最真实的数据传递给骑士，不玩虚的。

3、G310R的“拖档感”较突出，当然这也是单缸车的普遍情况，我身边的KTM 390 DUKE车友反映同样比较强烈。
注意这里指的并非刻意用高档低转速骑行人为制造的拖档，而是单缸机的运行特性导致的一种必然体现。
在任一档位下，只要稍用力拧油，发动机“突突突”的低频作动就会明显传来，贯穿整个转速区间，即便油门全开转速攀升至6500转以上，“突突突”的体感依然存在，并不会随之完全消失，只能说略有好转。绵密程度确实无法与多缸车相提并论。如果你骑惯了多缸车再骑G310R可能会有一定的体验落差。
当然，这要看个人的接受程度了。整体而言对行车安全和发动机运转可靠性没什么负面影响。

4、G310R的换挡提示灯到一万转才会亮起并断油，给骑士的发挥空间非常大，有点“无马力限制”的感觉。这与第二期体验的无级500R反差巨大，后者一二档拉到7500转左右就会断油保护。可见G310R这台发动机的可挖掘潜力还是非常深的。
市区四挡巡航最为舒适，6500转85km/h。

5、G310R街车和GS拉力版均不带滑动离合，不过实际在以较高频率加减档时，并不会因此影响换挡的连贯和顺畅感，加之其离合结合点较高，只要捏1/3即可干脆的完成进档动作；此外G310R的降档制动过程相当柔和，以较快速度释放离合也不会产生瞬间大力度的反向拖拽（挫车），当然这也许与其并不大的排量有直接关系。
由此带来的好处就是骑行熟练后基本用不到后刹，使用降档（后轮）制动就可应付大多数减速需要，给予好评。（如果川崎Z400在这方面给满分的话，G310R我给85分）
图为我给朋友拍摄的动态行驶画面。

6、有人说G310R、甚至宝马摩托车的排气声都比较“糙”，也有人戏称杜卡迪的排气声像拖拉机。我个人认为这算是欧系车的一大特点，包括KTM在内，其车型大都以单缸/双缸机为主，缸体结构很大程度决定了排气声音的浑厚和绵密感。相较更擅长四缸机的日系车来说，二者对听觉享受的理解略有不同。
总之纯看个人喜好，并无好坏之分。

7、表扬一下G310R在怠速下的抖动抑制非常出色。就算拿肉眼观察后视镜也几乎看不出中高频震动，几乎做到了媲美双缸车的水准，这对于一款单缸四气门车型来说相当了得。
要知道像雅马哈XMAX 300和光阳台产S400这类高品质单缸四气门踏板都是可以很明显感受到怠速抖动的（风挡与后视镜处尤为明显）。这其实得益于G310R经过特别设计的平衡轴，对于抵消中高频抖动作用巨大。

油耗表现

G310R的油箱容积为11L，在同级中并不突出。不过对于一款德系车能吃92的粗粮实属难得！（G310系列是宝马摩托车中唯一可加92#汽油的车型）
高速+市区拥堵路况，并以较激进方式骑行，测得百公里油耗4.15-4.35L，属可接受水平，满箱油续航220-240公里。

关于打火困难的解决方案

此前在网上看过一些朋友反映G310R在不同季节都会或多或少存在启动困难的问题。不巧，我在一周的骑行体验中也确实遇到了一次。
二月底北京天气不是很冷，早上最低气温5℃左右，第一次没打着，心里紧了一下，好在第二枪顺利着车。
原因据说有两个，第一是市区骑行发动机转速普遍较低，发电机切割磁感线速度慢，因此产生的发电量就有限，短途通勤蓄电池反充电时间不足，更易导致亏电。（低温还会引起蓄电池内部电阻增大，启动机输出功率不足以带动发动机达到最低启动转速，再加上气缸内混合气浓度的增大，火花塞也更不易点燃）
第二是G310R原厂配的是一块12V 8AH蓄电池，容量较小。低温下容易出现蓄电池容量下降、电解液粘度升高的情况，进而导致其渗透能力下降，最终影响电解液的传送。

目前最有效的解决办法是在尺寸相同的前提下，更换容量更大的蓄电池（大于8AH），或电池芯在低温下衰减较少的蓄电池。

写在最后

回顾宝马摩托车历史，向来没有研发小排量车型的传统。打开宝马车型库，你会发现目前除了C400 X/C400 GT踏板和G310系列外，其余车款价格均在十万以上。
时隔五十多年，是何原因迫使宝马推出越来越多的低价位车款呢？答案显而易见：任何车厂都不愿错失入门级市场这块大蛋糕。（市场销量也表明，G310R是宝马最热销的车型）
总体体验下来，我在G310R车上看到了宝马相当认真的研发态度，包括一系列的技术下放，绝非为了“圈钱”敷衍了事。

对于定价5万左右的300级别街车，“贵”肯定是大多数人的第一反应。但这会浇灭他们的购车热情么？我觉得这要分品牌。

以宝马的品牌附加值或者说品牌光环，足够对那些怀揣“豪车”和“面子”情结的消费者产生致命吸引力，无论其产品力如何都非它不买。哪怕连一些相对理性的摩友，在做“鸡头”（同价位国产/日系/欧系等非豪华品牌的更大排量车型）还是“凤尾”的抉择时，最终还是会倾向宝马。品牌力可谓销售型企业的立命之本。
值得一提的是，当下G310R系列还有着不小的终端优惠，我身边的朋友办齐落地只要4万出头。
当一个豪华品牌开始玩性价比，那真是一件很恐怖的事。