神木垒停车场

神木垒下的五仙湖

见过西藏壮丽的景色后，神木垒的景色就感觉很平淡了。

明天要开卡卡去湖北潜江，回来再汇报！

对关心卡卡与哈弗对比的朋友们，我不得不说声抱歉！

   

    因为我没有长期使用过哈弗，不能给出深度的对比答案，只能简单说说购买时的权衡和使用感受！

 

    在买卡卡前，对哈弗、特拉卡和奇瑞威麟X5比较看好，试驾过哈弗H3，感觉过H5，感觉操控性还是可以，车辆整备质量要轻得多（卡卡T9四驱2吨多重），比较省油，而且哈弗的发动机从参数看比卡卡T9还要先进一些，与一些哈弗车主交流，他们也较认同这些。但不少哈弗车主对哈弗的小问题深恶痛绝，劝我买合资的SUV,如KIA的狮跑、现代的途胜等，感慨千万不要买国产的。

 

    但韩日合资的SUV一般是受不了烂路的折腾。虽然三菱帕杰罗和丰田普拉多跑烂路不错，质量稳定，性能也好，但我辈既买不起，也养不起，如果在外地被盗，其损失又输不起，因此，眼光还是转回了国产车。

 

    在国产车里，哈弗销量最大，但其车主说始终有皮卡身影；陆风X8较时尚，但我不是出去拉风，而是真刀真枪地出去实干且大梁有缺陷；江淮瑞鹰是圣达菲的翻版，没大梁和低速四驱；江铃驭胜性能不错，但质量有待检验，而且四驱没汽油版，在高海拔地使用不便且味道不好闻；威麟X5质量很不错，发动机也较先进，但排量太小，外形太个性，且后排座位设计不当，长途伤腰；长丰猎豹越野不错，但军工价格高高在上，态度傲慢，稳定性和舒适性也不好；唉国产车难选啊（且多数没有7座）！

   

    找来找去，还特拉卡稍微靠谱一点，从今年1月底（春节前）我买回卡卡T9到现在，卡卡已经行驶了2万7千多公里，经过几个季节和不同路况的考验，以及路程上对哈弗的对比观察，明显感觉卡卡在综合性能上（包括操控、舒适、安全、经济、通过能力、适应能力等方面）比哈弗要好一些！另外：

 

    1）关于卡卡的装配质量。我的卡卡除前面2、3个月索赔过几个部件外，到现在从未再出过任何问题，非常稳定，看来华泰装配质量已经在不断完善。

 

    2）卡卡T9的发动机确实老旧，参数平平，但与变速器和底盘的匹配还不错，能把发动机的力量充分发挥出来，在川藏的烂路和高速公路的超车中已经印证。

   

    3）至于油耗，我看受许多因素影响。卡卡T9比较宽大，风阻系数大，以前在高速上，速度超过110公里/小时后，比较耗油，大概为11升多。

    不过今年国庆期间，我们全家6口去了一趟湖北，当把轮胎胎压由原来的前轮2.2/后轮2.5提高到前2.7/后2.8后，一箱油在高速上可行驶660公里左右（油灯亮），油耗为9.79升/百公里左右，原来是可以降到10升以下的。

   

    4）至于操控性，刚开始因为卡卡坐姿位置比轿车高，我也不敢高速转向，使用多了后，发现卡卡高速转向没什么问题，也发现有什么晃动，我倒没觉得卡卡轴距长、方向盘旋转圈数多，转向半径比我轿车大多了。

  

    5）去西藏前除给卡卡换过火花塞外，没对车辆做过任何改动，在普通烂路上我一般尽量慢，不会超过60公里/小时，在极端烂路上，我会像开轿车过烂路一样，停车或倒车，仔细观察，以极慢速度通过。平安通过是最佳选择，因为任何对车辆的直接或间接伤害，将会给以后的旅程带来极大的安全隐患。我看卡卡和哈弗的原厂轮胎应该能适应绝大多数的西藏路况，包括墨脱的烂路。

 

    6)卡卡T9最大的优点是怠速设计非常低，非常有利于在市区堵车、等待红绿灯等状态下节省燃油，而且通过进气共振箱的设计，能够在怠速下发出较大扭力。

   

    总结，买卡卡综合性能好，但小众（配件可能要去用三菱帕杰罗的配件）。买哈弗保有量大，不用担心配件缺货的问题，但始终有皮卡的感觉。

    补充：我没有进藏4次（本次进藏是第1次），是准备进藏4次，卡卡原厂轮胎用的是玛吉斯。

kevin58朋友，我的观点请参见上一个答复。

    正如medici朋友所说，在买车前，我曾在多个国产车型间徘徊，但综合考虑到经济性、安全性和实用性等因素，最终选择了7座的特拉卡T9。

1、经济性

    在中国的路况条件下，最好用的越野车其实是排量4.0的普拉多，但工薪阶层只能对其天价望洋兴叹，而特拉卡T9以很低的价格获得与其比较接近的性能和较完善的配置，当然成为我的不二选择。

2、安全性

        旅途最首要因素是安全，为此我搜索了所关注的几个国产车型的车祸照片，特别是翻滚后的破损情况，发现特拉卡T9稳健的底盘（离地间隙也比原来降低了11毫米）、结实的大梁和车内钢结构加强板，安全性非常不错。

    此外，特拉卡T9的低速四驱（4L）也是吸引我的另一个重要法码。T9低转速高扭矩的设计和2.4的排量保证了普通陡坡路况或普通泥浆路上的安全行驶，而低速四驱则使T9以相当于4.8的排量，保证T9乘员在危险的陡坡、河流及泥浆路上的从容驾驶和安全逃离。西藏之旅证实了我当初选择的合理性。

    一般来说，大排量是旅行安全的重要保证，在关键时刻大排量可以快速逃命和脱困。例如可快速完成超车，可在反复回头弯中只关注方向，在危险路段上只关注路面，简化了其他要素对操作的影响。

    介绍一个真实的例子，一辆2.0T的Q5和一辆4.0的普拉多在西藏一段10多厘米厚的泥浆路上以20公里的速度挣扎行驶。由于转速上不来，Q5的涡轮增压无法介入，Q5几乎走不动，驾驶员只有深踩油门，结果转速一上去涡轮增压马上介入，Q5要么车轮打滑要么车向前窜，驾驶员只好深踩刹车，Q5就这样一脚油门一脚刹车危险地往前开，而普拉多因4.0的排量，驾驶员不操心油门的问题，专心控制方向即可，最终Q5驾驶员因右脚不停在油门和刹车间切换，精神高度紧张，在极度疲劳下一头撞上山崖，从而结束了危险的旅程，幸运的是没有一头冲下悬崖。如果，Q5排量是4.5，恐怕就轻松多了。

     最后，特拉卡T9引擎盖上的右前轮位置观察小镜非常有用，在危险路段或悬崖边错车时可清楚观察右前轮与路沿的距离（对其他车型这里是盲区），大大提高安全程度。

3、实用性

    特拉卡T9车内空间宽敞，座位舒适，配置了天窗，家人在长途旅行中既不压抑，也不太累。7座的特拉卡T9平直的车顶（非流线型），保证了第3排座位有足够的头部空间，而且第3排座还配置安全带。

 

    此外，我们重庆地区的特拉卡T9配置了倒车雷达、倒车影像、GPS导航等配置非常实用。

    以上因素就是我选7座的特拉卡T9动因。

  五、六岁的小朋友心肺功能还未健全，需逐步增加海拔高度，逐渐适应，如果直接去西藏，估计在通过一些5000米以上的山口时，恐怕高原反应会比较激烈。记得我女儿5岁时，带她去康定木格措边的山上，那里海拔3700～3800米左右，她手足冰凉、嘴唇发青，基本上是我背着她在山上走，等下到3200米左右的木格措就基本恢复正常了。经过那次锻炼后，高原反应逐渐减少，她现在10岁多，在海拔5000多米的地方玩耍基本没任何反应。

没问题，很高兴能和朋友们交流！

谢谢您！您过奖了！

我们全家喜欢远出旅行，因此，对车辆相关情况比较关注而已！

   最近在越野E族现代派论坛里，无意中见到“”网友对本帖的转载，也见到“大民”网友对本帖以下这一段落的质疑：

 

“4）特拉卡T9所配备的2.4排量+手动档+低速四驱，基本可以满足西藏复杂的路况。在许多陡峭的山路上，只要是爬坡，我基本上是见车就超。那些普拉多、帕杰罗、特拉卡3.5以及其他越野车或轿车等都是浮云，只要我挂上2、3档，没有不被超过并甩开的，唯一没有超过的是一辆陆地巡洋舰4500。这主要因为他们许多车是自动档，不能像我挂低档以3000转或以上的神力狂超，同时也拜我换上的DENSO IK20之功”。


对此“大民”网友说：“个人觉得这一段太夸张了，跟特拉卡3.5比，都难有机会，别说普拉多了（4.0），另外换火花塞也起不了什么太大作用”

为此，我在该论坛做了以下回复请朋友们参阅：

见到“大民”兄对T9动力的质疑，我想还是应该解释一下：
     1）在西藏普通道路上，T9的性能是无法望普拉多、帕杰罗和特拉卡V6等的项背，我曾在从樟木到日格则的路上，跟着一辆特拉卡V6跑过很长一段距离，感受：在短距离，用4档还可吃力地跟着，距离一长，V6可轻松把T9甩开。在普通陡坡上，满载的自动档SUV和进口普拉多2.7，一般跑不过载3口之家的T9（在3档的速比下）。而在那些陡峭的坡道上，自动档的普拉多、帕杰罗和特拉卡V6也跑不过只装了3口之家的T9（原因是他们一般满载且懒得换挡到强制2档上）。像在去纳木错的陡坡上、翻越折多山的陡坡上，我以2档4200~4500转，曾把几辆不服气陆地巡洋舰4500都强超过，仅有一辆未超过。因此，在川藏用车经验告诉我，T9—2档的设计速比可能较适合陡坡超车，只要不怕费油，在陡峭的坡道上，可以见车就超。

   2）我的T9在换火花塞后，虽没明显感觉动力增强，但发动机的转速上得明显比以前要快多了。至于动力（换火花塞后）在高原缺氧的情况下，是否衰减得小一些，由于没有在高原上原地拆换比较过，所有不敢确认。

    3）另外，在中国西部，特别是西藏地区，到处可见到普拉多的身影，其综合性能让许多越野车很难与之相比。普拉多4.0是我最欣赏和最喜欢的车型，但它并非十全十美，也非全能选手，在陡峭的坡道上，其自动档将束缚其力量的输出。而我也并非那种喜欢激烈驾驶的人，在坡道上，特拉卡T9超越它并非我本意，而是一种被迫的行为，虽然能超越这些车让我感到意外，但并未让我辈沾沾自喜。