可变相位很多方法都可以实现，但是从技术复杂程度，到可靠性来讲，奇瑞这个是非常聪明的做法。

当然奇瑞也不可能不比较现有的流行的的技术，但是用最简单的机械实现最复杂的控制，这就是是机械魅力！

我觉得这个更靠谱一些，

土鳖有很多方案，这是方案6！

我所知道的，光看到的是有6套方案！

最后用的是哪一套不知道！

可能您对于，燃烧的那段没有太在意。

一般来讲（A/F）为12-13时燃烧的温度最高，速度最快。

如果我们不考虑进气效率对发动机的影响，在气体进入缸体没有任何阻力的情况下，任何排量相同的发动机，压缩比也相同的情况下，他们燃烧速度都是一样的，也就是说，在这种理想的情况下，他们产生的扭矩是相同的。

可是实际的情况并不是这样，随着转速的升高，发动机吸入的气体变得越来越少。

我们拿4000每分钟算，气门开启的时间是，0.0225秒，也就是气门从开到关，只需要0。0225秒，而且凸轮轴是转动的，也就是在这个过程的最开始的时间点，气门慢慢打开，然后到最大，然后又慢慢变小，气门升程在这个时候就起到非常的的作用了。

也就是说气门升程越长，吸入的空气就越多。吸入的空气越多，功率就越大。
同样的，如果使这个进气时间变长的话，就需要在排气阀还没有完全关闭之前，进气阀打开，这样可以延长吸气时间，也可以吸入更多的空气，这个就是正时的作用了。在低转速时由于吸气时间是成倍增长的，比如1000转的时候，相比4000转，吸气时间是原来的4倍，如果这个时候过早的打开进气阀的话，由于排气阀还没有关闭，所以，一部分新空气会从排气管中跑掉，另外一部分燃烧后的空气会进气阀上冲，形成一个反作用力而影响发动机的进气。

由于采用了，可变升程，可变相位，它可以非常精确地控制在某个转速情况下对应的，开度，通过有限元计算方法，综合各方面的因素燃油经济性等等，确定一个最合理的配比，结合可变进气道产生的一段一段的吸气压力，综合来设计的。

这是一个非常复杂的过程，不仅仅需要考虑到进气效率，还需要考虑到燃烧产生的涡轮，制造一个发动机容易，但是如何制造，为什么要造成这个样子就很难了。

我们只能看到成品的发动机，其实后面有一大堆理论，以及实验方法，实验设备，TB的第一代Acteco好像大伙觉得不怎么样，可是它最大的贡献是，产生这个发动机的实验方法和设备，这也是TB能接二连三的推出高性能发动机的原因！

齿轮只是横向拖动摇臂1，这个并不是主要需要考虑的问题，最大的问题在于增加了一个摇臂，对于气门活塞弹簧的要求更高了。

我觉得步进电机倒不是最主要的，主要的问题是需要驱动2个摇臂需要更大的弹力！

我将图简化了一下，只说原理，原理如下








由于采用杠杆原理，从B点到A的，所以导致“行程1”>“行程2” 就这么简单！

我翻看了奇瑞的专利，VVT相关的技术大概有6-7个，基本上都是可变气门升程的，你可以看第18楼，列出几个TB的解决方案，他们都是带可变升程，基本上可以确认这个VVT肯定是带可变升程的，但是这个1.6DVVT到底用了哪个，只有拆开缸盖才能知道，但是如果你比较这些方案，会发现这个最精妙的。也最简单！

有道理，还有一点必须得强调，开发出来了还需要能工程实现，这是学不来的，也是抄不到的，这也是奇瑞牛的地方！

就像谁都知道原子弹是通过核裂变来的，可是也没几个国家都能造原子弹！

哈哈，等车子出来了，什么都知道？

最近工作比较忙！

燃烧，就是燃烧呀！

这些都是，提高进气量的技术！

搞研发很难的，就像发动机这一块，光购买实验设备，就需要好几个亿。能成功不能成功还另说！

不过奇瑞这方面还是非常强的，基本上用的实验方法都是顶级的！

从二代机减重就能知道，发动机减重，其实是非常难的，比造一个发动机还难，难就难在，先必须要建立一整套实验方法，或者说一个算法，计算出，我应该在什么地方减，减多少，工程上如何实现。然后再制造出样机，上台架上跑。然后根据实际检测的数据，来修正模型，然后再计算，再出样机。

这些都需要非常先进的实验设备，想在前两年还需要拖到欧洲去，现在自己就能搞定了。

先要公关的是实验方法，和技术。

研发汽车，其实是在做证明题，而不是解答题。

在汽车人中，本人最敬佩2个人，一个是德国的波尔舍（甲克虫的设计者），后来成立了“保时捷”公司，另外一个就是本田宗一郎，本田的创始人。一个伟大的汽车制造者。本田公司很多的发明都是现代引擎的制造标志性的技术，比如，“顶置凸轮轴”，还有就是“可变气门”。可以说在气门控制这块，本田有相当的技术积累。

我回答您第一个问题。

波尔舍，曾经说过“汽车设计制造就是一种妥协”，我理解的就是一种平衡。成本各发面的妥协，为了满足环保的要求，我们不得不通过，降低“空燃比”加三元催化剂，等等技术手段，直接带来的结果就是，功率的下降。这就是一种妥协。奇瑞需要这种妥协，本田同样需要。所以，不能用二十年前的发动机和现在的发动机来类比。
当然，由于技术的进步，不断有新的技术的出现，比如涡流控制，可变进气道等，使得现在的发动机，在更高的层次上进行妥协。压缩比11并不是非常高的，像保时捷，可以做到12.5。我们可以看看，爆燃是如何产生的，当可燃混合气被压缩之后，火花塞点火，火花塞先点燃周边的气体，随着燃烧的发生，火焰向外扩展，推动活塞运动。

压缩空气会将动能转化为热能，随着压缩比的加大，空气会变得越来越热，当足够热之后，火花塞点火之后，燃烧不是顺序进行的，也就是说有可能在离火花塞更远的气体先燃烧，燃烧变成不可控制，严重的直接打弯连杠。

为了减少这种现象的发生，一般采用的办法，提高燃油的辛烷值，提高混合气体的燃点，第二个就是控制进入汽缸的混合气体在汽缸中的分布，通过制造出一个透明的缸体，通过高速相机，和X射线等技术方法，拍摄汽缸燃烧时的图像，分析各时间点汽缸中各物质的分布情况，修正进气道的曲面，以及速率，来实现对燃烧的控制。这就是（vis）的一部分工作，国内能做这项研究的，就奇瑞和清华大学两家。


回答你第二个问题！

首先我们看看，什么是直喷，普通的发动机也就是没有直喷的机器，喷油嘴是在进气道的尾端，进气阀的前端，进入发动机缸体的是混合气体，而直喷机，喷油嘴位于发动机的缸体里面，进入发动机缸体的纯空气，在压缩的时候，只是压缩空气，并没有压缩的混合气体，喷油是在压缩过程的尾端进行的，本身喷油的速度和点火是通过非常精确的控制的，可以大量减少燃油的消耗。所以说在这种情况下，控制进入汽缸中空气的分布就没有多少意义了，这也就是前面所说的，妥协和平衡。

而且必须要注意的是，基本上对于非增压发动机来讲，直喷的实际效果并不非常明显，实际上对于非增压发动来讲，进入汽缸中的空气有限，适度的提高进入汽缸的混合其他的浓度就能达到很好的效果。

而对于增压发动机就不一样了，因为本身进入进气道的空气就已经被压缩了，温度就很高了，采用直喷效果就很好，可以通过大大提高压缩的方式来更多地压入空气，发出更大的功率。

另一方面，普通的自然吸气发动机，空气是吸进缸体的，所以研究各个转速下，空气流动的效率是非常重要的，由于发动机只在吸气的工作期间是进气的，其他时间，进气阀是关闭的，空气是一波，一波进入缸体的，在一波和另外一波之间进气道中会产生负压，“vis”就是充分利用这一波一波空气产生的负压来达到更多空气进入缸体的目的，具体的研究就非常深了，牵扯到空气动力学的很多方法。一句话两句话说不清楚。

而加了增压器之后，空气是被压进汽缸的，这个时候进气是的空气动力学模型发生了很大的改变。也就是说，“vis”对于增压发动机来讲不是最重要的因素了。所以对于增压发动机来讲，最需要考虑的是，涡流产生的压力对，进气的影响了。这也是比较有趣的话题，如果有兴趣我们也可以探讨探讨


关于您第三个问题

研发是一个持续性的过程，双离合变速器，最早是在上世纪三十年代就发明的东西，现在才慢慢普及。中国不缺钱，缺的就是一步一步脚踏实地做研究的人，有的东西当然讲市场，连存活都没有本领还谈其他，就拿本田宗一郎来说吧，在本田最困难的时期，他都变卖祖业来搞开发，对于研发没有什么不可以！

发动机技术方面是一个非常复杂的技术。它不光光需要设计还需要制造。

有一个好东西，或者有一个好想法，变成实际应用，不光光需要主机厂的设计制造技术，很大一部分还取决于配套厂能力。

 

在奇瑞的发展初期，特别是和上汽搞翻掉的那些时候，大众，通用是全面封杀奇瑞，所有与他们配套的企业不准给奇瑞配套。在那些艰难的日子里，只能找一些乡镇企业，扶持一部分海龟，挖一些人才。这样的条件下，逼得奇瑞非得自己做理论研究，从最基本的配件开始培养。逐步形成自己的配套体系。在Acteco发动机生产的头一年，国内居然找不出一家生产铝合金缸体的厂。缸线居然还要到德国毛瑟工厂进口。就拿A3来说吧，它的很多配件，只能在现有的体系中寻找。这对于原来的配件提供商提出了更高的要求。有些企业跟不上奇瑞发展的脚步。所以说一口吃不成一个大胖子，这和我们国家总体的工业发展的水平有关。不可能指望奇瑞自己解决说有的问题。

 

就拿自动变速箱这一块来说，我们国家所有的自动变速箱都是国外进口来的，在国内生产的都是大众，通用等跨国集团控股的独资企业。奇瑞有一款AMT技术来源于意大利的马瑞利，当时在谈的时候，奇瑞本来想买断专利，人家压根不睬你，只卖产品。更高级一些的比如，6AT，5AT成品的变速箱压根就不卖给你，即使卖你也标一个高价，爱买不买，就算高价你也接受了，像德国的ZF给奇瑞奇云配套的那款CVT一年也只能卖给你一千多台。这不是简单的车厂和车厂的博弈，这是国家和国家的博弈。而且像专利这一块，很多跨国公司，对于一项技术都申请了一批专利，这些专利形成了一个专利群，有些是不可能被实用的，但是它形成了一个坚固的防线，不给后来者一点机会。所以像奇瑞这些后来者，只能另辟蹊径，通过别的方法绕开这些专利。如果奇瑞的CVT装车的话，我认为这将是整个中国汽车工业的里程牌。

 

如果奇瑞不做这些研究，会死的很惨。会被这些跨国公司轻易弄死。如果奇瑞，嗝屁了，整个汽车工业的命脉都将掌握在这些跨国公司手里。只有有了这些专利有了这些机会才可能有一点机会。而且从实际效果来讲还是很不错的。

 

就拿您说的直喷机来讲，直喷机最核心的部件就是那个喷油嘴，它是在缸体内部，需要承受高温和高压。据我所知现阶段在全世界能生产这个玩意的没有几家。奇瑞也想用呀，可是得考虑人家会不会卖给你，卖给你又是一个什么样的价格呢。就算人家给奇瑞的和给大众的产品一样，你奇瑞一年就出个10万套，人家大众几百万套，分摊到每套的开发成本也不得了。据我了解，奇瑞正在和无锡油泵油嘴研究所，联合做这方面的攻关。喷油嘴只是一个缩影而已，很多研发也陆陆续续在进行。

 

奇瑞现在的做法也是用自己现有的，成熟的东西。成本可以接受的东西。来武装。这本身就是一种妥协。对市场的妥协。奇瑞的进步也是有目共睹的。新的第二代发动机，用上了，塑料进气歧管，正时链条，电子独立点火。等等，这些虽然不是什么可以拿来炫耀的东西，但是一个一个新的技术的运用，工程的东西是严肃没有捷径可走，只有自己去积累，自己去琢磨才能变成自己的东西。量变才会导致质变，一个一个问题解决，一个部件一个部件攻关。培养一批一批有绝活的配套企业。

 

与奇瑞配套的企业，曾经和奇瑞度过最困难时期的小公司，不能将他们一脚踹一边去。奇瑞现在还在扶持他们，可能他们的和技术升级的脚步没有刚上奇瑞的步伐，但是奇瑞一直没有放弃他们，当然也包括管理上。他们这些企业的壮大，才是真正汽车工业壮大。正因为这个原因。

 

和驾校里面的，油离配合有关系，你可以试着离合快踩，慢放！

这个要看车重的，不好比，你可以比较一下两车的重量，差很多的！

我来挖坟来了！