冲程和压缩比是两个相互关联的个体，同一种机器的调教，冲程越大压缩比肯定也越大，但是压缩比越大并不意味着冲程越大，压缩比是最大行程容积和最小容积的比值，如果通过ECU改变燃烧气体的混合浓度，改变燃烧效率等等，也能达到增大压缩比的目的。。。

 

另外您说的宝马发动机冲程长的说法，我个人不是很认同，拿325为例，缸径冲程分别为82,79（mm)，而接近的同样马力扭矩的G25的VQ发动机为85,73，偏高转的VQ发动机未见得冲程比N52少多少，同样320为例，以上数据为84,90，极端点的例子F20C的高转机器，缸径冲成为87,84，同样也未见得因为冲程的影响而影响红线转速，所以量产车上这些发动机是否偏高转，和本身设计的冲程没有太大必然的联系，而更见于车厂本身对发动机的调教而已。。。

Evo的那个机器，我是这么理解的，因为增压值和大涡轮的关系，很难做到低转速涡轮介入，所以他的增压发动机一般都在相对高的转速才能达到扭力峰值，但是三菱的技师们也在不断调整，4G63经过多年发展，还有一些气门技术的应用，在相对偏低的转速也能有很强大的扭矩了。。。增压机的高转取向和自吸还是有差别的，前者更取决于涡轮启动时机的高转，而后者完全是因为红线转速的原因。。。不知我理解的对不对？

haha......

我坐过很多大众出租车，他们就是这样换的。哈哈。。。。。。当拖拉机开啊。

关键是平顺性了。这种大涡轮的发动机，平顺性基本是比较差的。

我们拿EVO和STI比较，其实很有意思的。EVO应该是以马力为主的，对于平顺性不是很关注，尽管在变速器方面使用了双离合（这个比较适合一般人开），所以在英国有三菱原厂的400马力车型。再看看STI，在日本只用2.0的发动机，也是为了马力，所以在日本也高出了高于300马力的高功率版本。只用2.0发动机，在三菱和斯巴鲁来说，除了马力，还有前驱车型，应该尽量用小发动机，减轻前轴的负载，同时输出大马力的动力。

但是STI在被丰田收购以后，舒适型方面大幅提高了，在现在的车型中竟然有导航仪（吐血）、六碟CD等舒适型装置了。于是国外（日本以外）版本用2.5发动机也就正常了。和2.0发动机对比，低转速扭矩大幅提高，这是原来2.0发动机做不到的。同时增压值也可以变小了（但是马力不变啊，和过去的280马力比还增加了呢）。

基本的功率和扭矩公式上次我说过了，也就是说要提高动力，要么增加扭矩，要么增加转速。自然吸气发动机就是靠增加转速的，而涡轮增压则是增加扭矩。同时增加两个也不是不可以，对于涡轮增压发动机来说，做得到，但是实用性、寿命等都不行了。所以除非极限使用，否则涡轮增压发动机不会用提高发动机转速来增加动力的。莲花用这种方法，因为莲花是轻量化车型（非常轻），所以在发动机重量保持的情况下，不得已使用高转速的增压形式。

说的很好啊，呵呵，归根揭底还是要满足日用性啊。。。4G63的发动机很有趣，我记得看过一份资料，正是当年三菱的工程师高瞻远瞩，让4G63采用长冲程设计，85mm的缸径88mm的冲程设定奠定了今天4G63可超越400牛/米的基础（WRC版本更高达550牛/米），而且机械上的耐用性为改装提供了广阔的空间，4G63的这个增压机也算是对扭矩灰常执着的一个典型了吧。。。像您说的，提高动力要不增加扭矩，要不增压马力，自吸的高转和增压的涡轮就算是为了满足这些要求走的两个不同的道路吧。。

 

但是我还有个观点，其实涡轮增压并不是单纯的增加扭力而已，涡轮增压理论上是通过压入空气实现更高的燃烧效率，所以并不能单纯的说增加扭力，功率也一样增加。。。只不过扭力的增加更明显而已，尤其是涡轮介入的时刻。。。

绝对是

我第一台车车就是 CIVIC SI双门 EG6。。。4500转以上才爆发。很爽的说，也不会不好控制，山路高转保持前两轮的牵引，劈弯很有信心！反而低转推头严重。。。以前开EG64500转才爆发，街上开不可能经常高转，但一般街上3000还是很够力的！主要是车重问题，车轻，转速也上得很快，大VTEC还是可以去买菜的！

后期的本田DC5，本田意识到低转扭力太低，改进了VTEC，补足低转的扭力不足。

宝马也算高转了，7500的到顶转速很高了。

请您仔细看完从1到4页的回复再来下这个结论。。。。

对于你这样理解压缩比不敢苟同，你说的是燃烧效率的问题，压缩比就是最大汽缸容积和最小容积的比值，没有其他的含义。至于和冲程的关系，是根据发动机的形式有改变的，如果单纯说是传统的活塞式发动机，那么就是冲程的上下止点决定了压缩比。现在流行涡轮增压，但是由于涡轮工作的突变性和整个工作期间是在不断变化的，因此，这样的发动机标明的压缩比还是传统意义上的压缩比，并不是涡轮工作时候的压缩比，所以，我们并不把经过电子改良和其他人为因素造成的汽缸内压力变化说成压缩比，参数上标明的压缩比不是指的这些。

据说，有一种可调的汽缸盖，可以对压缩比进行调整，还有转子发动机等，这些都对压缩比的内涵做了新的诠释，这里就不多解释了。

看来ＬＺ很满意，一共就十几个字的主贴后来引来Ｎ多人码了成百上千的字，哈哈。。。。

引起大探讨了呀，不错不错

那是那是，多谢哥们大力捧场呀哈哈

不知道您对改装车有什么了解，最简单的例子，改变点火提前角，可以使燃烧在更小的容积下进行，可以使燃烧终了的温度，压力更高，燃烧气体膨胀更加充分，热转变为功更多。这种改变提前角的做法就是典型的减小容积，这种情况下改变的同样的也改变了燃油的燃烧效率。

 

至于日常改装车，对于提高压缩比就是减少汽缸燃烧室的面积，目前最为常用也是最稳定的方法就是更换高顶锻造活塞及活塞连杆，这种方法不用改变汽缸的上下容积，只是单纯将燃烧室的体积缩小。这种情况下，发动机内部冲程是没有任何变化的。。。所以你说的那个压缩比越大冲程越大的理论是不存在的。。。

对变速箱可能有影响，发动机没影响。

我POLO AT 红线5750转，1换2，4500转，2换3， 5250转，市区限制2档，用了一年不到，变速箱油烧臭了。。。

发动机没事。

发动机没事只是暂时的吧，我看你要是经常这么干，难保发动机不在10万公里后出现大问题。。。

 

我记得最典型的一个例子，就是Honda 的Vtec引擎，那可是最鼓吹高转的日用发动机，但是在北美，N多日常暴力驾驶的车都出现了在10万英里前发动机的问题，轻者调整气门间隙，重者开缸大修，是挺恐怖的一件事情。所以我个人认为，无论高转地转，发动机最好不要长时间置于高转速的状态下。。。

本田红顶那才叫真正的高转机器！~~~~~~~~~

拜托了！你说的那不是压缩比啊，那是另外的概念。好了，我不跟你争了，你说怎么样就怎么样吧，服了你了。如何提高压缩比，我给你讲个故事：

文革的时候，某城市要修建供水管道，当时设计是1.5米直径的管道，可是没有那么粗的管道供应，于是某代表说，没有1.5米的，弄上2个0.8米的不就可以了吗？还比那1.5米的粗了十公分！

剩下的答案你自己想吧，对于改装汽车，我不是兴趣问题，而是自己动手的问题。不过现在年纪大了，基本上不干了。

只用了一年不到，变速箱油更换后就不敢这么开了，市区限制3档。只是在高速，4档的时候开到接近红线。

 

现在更不敢了，正时皮带有些龟裂，一般不超过4000转了。

大众的变速器不行啊，不耐操。

我的307-2.0手动挡，也是经常红线换挡的（应该比你还厉害吧），发动机和变速器没事的，都3年了。

手动的不一样。

 

我自动档的，油温太高。。。2档限制住以后，红线断油，硬是不让它上3档

 

  而且变速箱在换油后还正常，不错了。