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原帖由 ainin516 于 2011-07-19 11:33 发表在 280 楼
haha,这就是BMW和MSN的意思？某大学女子与男生耍朋友，男生每次看到女生高耸的胸脯就想动手动脚。女生无奈，恰巧弄到一件宝马车宣传文化衫，于是与男生见面时就穿上了这件。男生一见就说，“呵，要求挺高么，要宝马车。”。女生说：“笨蛋，这是叫你‘别摸我!’。男生郁闷。第二天，男生在电信大厅交话费时，刚好搞活动，得了一件"微软网络服务”宣传文化衫，男生喜出望外。当晚就穿此衫去约会，一见面就想动手动脚。女生假怒道：“没见我穿的什么吗？‘别摸我!’”。男生嬉皮笑脸的说：“你看我穿的这件,'摸死你！'，哈”。…
这位兄台 你更 NB啊
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丰田轿车车身系统检修-智能钥匙失灵
故障现象：一辆2010年产丰田皇冠轿车，行驶里程1万km。用户反映该车智能钥匙失灵。
检查分析：维修人员携带该车的智能钥匙，触摸驾驶员侧车门外把手上的触摸式门锁传感器(图1)，车门未能锁止。仍然是携带智能钥匙，在驾驶室内按起动按钮(图2)，发动机无反应。
图1 门锁传感器
图2 门锁按钮
该车为检测智能钥匙的功能，在起动按钮上设置了无线接收检测装置。将智能钥匙贴近起动按钮，踩踏制动踏板，按下启动按钮，发动机顺利起动，这说明除了智能钥匙与车辆无线通信出现故障外，整个防盗系统是工作正常的。
该车在驾驶员可能出现的位置都相应布置了无线询问应答式钥匙识别区域(图3)，图中黄色的区域为钥匙识别覆盖区，覆盖半径为0.7—1 m。钥匙只要处在钥匙识别区域内，便能够接收到车辆发出的询问信号。询问信号可唤醒钥匙中的发射器，并向车辆发出应答信号。如果是本车钥匙，且应答信号包含的防盗数据正确，那么便允许钥匙携带者对车辆进行各种正常操作。这样便实现了钥匙的智能化，即钥匙的携带者无需对钥匙进行任何操作，便可实现钥匙所能提供的所有功能。
这里涉及到2种无线通信方式，应注意避免混淆。一种是双向通信，车辆发射询问信号所使用的频率为134.4 kHz，钥匙发射应答信号所使用的频率为315MHz。车载发射器的信号发射功率极低，这是为了降十氏车辆的休眠功耗，而且钥匙接收器的灵敏度较低，所以这种方式的通信距离很短。另一种是单向通信，当按动钥匙按钮时，钥匙仍以375MHz发射遥控信号，以实现对车门锁的操作或行李舱盖的开启等。由于车载接收器的灵敏度较高，所以这种通信方式的通信距离较长，一般可达20m。
维修人员按动钥匙上的车门上锁按钮，钥匙的红色指示灯闪亮，说明它已经发出了锁车信号，但门锁没有反应。按动开锁按钮，情况相同。这说明车载接收器没有收到钥匙发出的无线控制信号。将钥匙靠近车门，钥匙上的红色指示灯闪亮，说明钥匙已收到车辆发出的询问信号。车辆没有反应，说明车载接收器仍没有收到钥匙发出的信号。
到此，钥匙已经通过了起动测试，说明其发射器工作正常。靠近车门时，钥匙上的红色指示灯闪亮，说明车载发射器及钥匙接收器工作正常。之前采用2种通信测试方式，车载接收器都未能收到钥匙发出的信号，这充分说明车载接收器存在故障的可能性较大。查阅资料得知，车载接收器的安装位置在行李舱的右后角，有内外两个接收天线，分别置于后风挡玻璃内和行李舱盖后部。打开行李舱内衬板，找到含有车载接收器的车门控制单元。检查发现，该车由于事故修复作业，使控制单元长时间浸泡在水中，插接器已经被腐蚀。
故障排除：对被腐蚀的插接器插针进行清理，故障排除。 -
丰田汽车底盘2种开关的合理使用
1．巡航(CCS)系统操纵开关
丰田汽车巡航系统的控制开关采用推杆式，位于转向柱开关的手柄上。其中主开关(MAIN)位于巡航控制操纵杆的末端，而指令开关分为5挡位置:设定(SET)、滑行(COAST)、恢复(RES)、加速(ACC)和取消(CANCEL)。
(1)设定所需车速的步骤
a．按下巡航主开关(MAIN)，此时电源指示灯(CRUISE MAIN)发亮，表示巡航控制系统进入工作状态。
b．踩下加速踏板，使汽车达到所需要的车速(40～200 km/h)。
c．向下推巡航操纵杆，然后放松，这样就接通了“设定/滑行”(SET/COAST)功能，松开巡航操纵杆瞬间的车速将记忆在ECU存储器中，汽车就设定在这一车速上巡航。
(2)在巡航模式下改变车速的方法
设定至较高的车速:a．使用操纵杆———拉起(朝转向盘方向扳起)巡航操纵杆，即接通“恢复/加速”(RES/ACC)功能，握住它，直至达到所需要的车速，然后放松该操纵杆。b．使用加速踏板(此法较快)———踩下加速踏板，以获得所需要的车速，然后向下推操纵杆，接通SET/COAST(设定/滑行)功能，当达到所需要的车速，松开该操纵杆。
设定至较低的车速:a．使用操纵杆———将操纵杆向下推，接通“设定/滑行”(SET/COAST)功能，直至达到所需要的车速，然后松开操纵杆。b．使用制动踏板(此法较快)———踩下制动踏板，以获得较低的车速，然后向下推操纵杆，接通“设定/滑行”(SET/COAST)功能，当达到所需要的车速，松开操纵杆。
(3)取消巡航控制的方法
方法一:将操纵杆拉向驾驶人方向，即接通“取消”(CANCEL)功能。
方法二:踩下制动踏板。请注意:必须随时保持制动指示灯及其控制线路良好，若制动灯控制电路不良或者指示灯灯泡烧坏，则在踩制动踏板后不能关闭巡航系统。
方法三:踩下离合器踏板(限定手动变速器M/T)，或者将变速杆置于空挡“N”位置(限定自动变速器A/T)。请注意:对于装备手动变速器的车型，行驶中若已经启用巡航控制，严禁在未踩下离合器踏板的情况下将变速杆推入N挡位置。
方法四:拉起驻车制动器手柄。
方法五:关闭巡航控制主开关(MAIN)，当电源指示灯(CRUISE MAIN)熄灭，表示巡航系统处于关闭状态。采取以上任何一种动作都能够使巡航系统关闭。
(4)恢复预设车速的方法
如果使用上述手动方法(方法一～方法四)暂时取消了预设车速，只要车速没有降到40 km/h以下，拉起操纵杆，接通“恢复/加速”(RES/ACC)功能，就可以恢复预设的车速继续行驶。而以下3种情况属于持久性取消，不能自动恢复，必须重新执行巡航设置操作:
a．使用上述“方法五”取消巡航控制;
b．车速降至40 km/h以下;
c．车速降至比预设的车速低16 km/h以上。
2．电控悬架系统(TEMS)操纵开关
悬架是汽车车身(或车架)与车轮(或车桥)之间传递动力的连接装置。为了提高乘坐的舒适性和操纵的稳定性，丰田凌志LS400轿车设置了电子控制空气悬架系统，它能够根据不同的车速、路况、乘客人数和装载质量的变化，自动调节悬架弹簧的刚度、减振器的阻尼以及车身的高度，这样可以改善乘客的乘坐舒适性和驾驶人的驾驶路感。如果车身离地面太高，行驶过程中会感觉非常颠簸，好像没有安装减振器一样。
丰田凌志LS400轿车电控悬架系统有3个操纵开关———平顺性开关、高度控制开关和高度ON/OFF开关。平顺性开关和高度控制开关安装在变速器挡位面板的右侧，而高度ON/OFF开关安装在汽车后备厢的左边。
平顺性开关是一种悬架模式选择开关，用于选择悬架弹簧的刚度和减振器的阻尼力。当平顺性开关处于“SPORT”(运动)位置时，系统进入“高速行驶自动控制”模式，该模式着重于提高急转弯时车辆的稳定性;当平顺性开关处于“NORM”(常规)位置时，系统对悬架的刚度和阻尼力进行“常规值自动控制”，该模式着重于乘坐的舒适性，此时悬架系统能够使悬架弹簧的刚度和减振器的阻尼力自动处于软、中、硬等3种状态。
高度控制开关用于驾驶人选择所希望的车身高度，当该开关处于HIGH位置时，系统对车身高度进行“高位自动控制”，适合在不平道路上行驶时选用;当该开关处于NORM位置时，车身高度进入“常规自动控制”，适合在一般道路行驶时选用。
至于高度ON/OFF开关，当其处于ON位置时，系统可以按照选择的方式进行车身高度自动控制;当该开关处于OFF位置时，系统终止车身高度控制，它适用于汽车被举升、被拖拽以及停放在不平路面时采用，这样可以避免空气弹簧中的压缩空气被压出，从而防止车身高度下降。 -
引用:
原帖由 无网名 于 2011-09-14 02:07 发表在 291 楼
请问一下楼主，我的车是2011款新皇冠，就是有一个问题。晚上开车灯，正常的行驶都没有问题，但是如果转弯的时候，刚好前面有车，车灯打在前车的后保险杆上，车灯有随动转向，我这几天发现随动转向的时候，大灯会有闪动，就是像很快的频闪一样，但是一旦转过之后就没有了，说不清楚，有点像一亮一暗的感觉，但是速度非常快，又有点像上下左右在调整位置一样，这是正常的吗，还是有什么问题?…
如果是低速时，那么可能电瓶或发动机有毛病。 -
2005款皇冠不能启动
故障现象
一辆2005年款一汽丰田皇冠3.0L轿车，搭载2JZ-GE型发动机。因事故导致车身前部变形，对车身进行钣金修复后发现发动机不能启动。
故障诊断与排除
对于发动机不能启动的故障，按照常规方法无非是检查点火、燃油和缸压。遵循由简到繁、由表及里的诊断原则，先检查点火系统。拔下1缸高压线，接上火花塞进行跳火试验，发现无高压火花。据此，笔者认为这至少是引起不能启动的原因之一。该车在碰撞事故中只是车身前部受损，发动机没有受到影响，因此判定缸压应该没有问题。
连接金德431电眼睛，读得故障码为“14”，其含义为“连续6次点火信号无法传到发动机ECU，需要检查的部位为发动机ECU、点火器、点火线圈、分电器、IGT传感器及控制线路”。由于该故障码涉及的部件较多，故有必要先对该车点火系统的工作原理进行简要介绍。
2JZ-GE型发动机的点火系统为分电器计算机控制点火，点火系统由发动机ECU、发动机晶体管点火器、点火线圈和带有曲轴位置传感器的分电器等组成。位于分电器中的磁脉冲式曲轴位置传感器有3组脉冲信号发生器，由G1、G2、Ne信号传感线圈及G1、G2、Ne信号转子组成。G1、G2传感线圈分别用于判别1缸上止点
信号及6缸上止点信号，并用于控制喷油；Ne传感线圈用于判别各缸上止点及检测发动机转速、曲轴转角及控制点火。当发动机工作时，ECU根据曲轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、空气流量计等检测到发动机转速、曲轴转角、发动机负荷和温度等工况信号，按预先设置的程序进行判断和计算，精确计算出点火正时，将点火信号IGT送至点火器，控制点火线圈初级线路通断，使点火线圈次级绕组中产生高压电，击穿火花塞气隙，点燃混合汽。同时，当点火线圈初级电路被切断时，点火安全信号电路即产生一个反电动势，触发点火安全信号发生电路，使其输出一个点火安全信号IGT给ECU。如果点火系统发生故障，有3~5次不产生高压电，ECU便发出指令，使燃油喷射系统中止喷油，以免污染火花塞。
了解了该车点火系统的工作原理，查找故障的思路也就明朗了。根据上述工作原理，若点火线圈、点火器、分电器、ECU及其线路任一环节出现问题，都会导致无高压火，并记录故障码“14”。因此，在查找故障点时，应逐步缩小故障范围。首先，检查点火系统低压电路。拔下点火线圈插接器，打开点火开关，测量点火线圈“+”端子有12V电压，点火器1号及2号端子也有12V工作电压；测量点火线圈电阻值，初级绕组为1.5Ω，均属正常范围。
为了判断究竟是点火线圈、点火器等执行元件，还是曲轴位置传感器、发动机ECU等电控系统元件导致的无高压火花，笔者找来一节1.5V的干电池，将干电池的负极搭铁，再将一根带有探针的导线接在干电池的正极上。打开点火开关，将探针触碰点火器4号端子(即IGT信号输入处)，然后提离，相当于模拟ECU输出一个IGT脉冲信号给点火器，此时中央高压线也无高压跳火，说明点火器、点火线圈及其控制线路有故障。采用这种方法检查比较准确、直观，可把复杂的点火系统分为两大块：一块是点火线圈、点火器等执行元件，另一块是ECU及带有曲轴位置传感器的分电器等电控部分。
因前面已测量过低压电路有工作电源，且点火线圈初级绕组阻值正常，因此应重点检查点火器。2JZ-GE发动机点火系统工作原理如图1所示，该点火器有5根线，1号端子为点火器工作电源，2号端子与点火线圈“-”端子相连，3号端子为发动机转速信号线，4号端子为IGT信号输入，5号端子为IGT信号输出。点火器的工作电源正常，且进口点火器比较可靠耐用，不易损坏，那么是什么原因导致无高压火花呢？
在进一步检查中发现，该点火器不是在内部经过导线搭铁，而是依靠点火器外壳搭铁的。是不是点火器搭铁不良呢？
2JZ-GE型发动机点火器与点火线圈固连在一起，支架由2个螺栓固定在发动机室内右侧纵梁处。用万用表电阻挡测量点火器外壳对地电阻，发现为“∞”。拆下2个固定螺栓，发现点火器支架座上喷有一层油漆，使得点火器外壳与车身搭铁不良。
后来得知，钣金工在修复碰撞变形的右纵梁时，将点火器拆下后放在一边，喷漆时没有注意就喷上了油漆。用铲刀铲除油漆后，再用细砂纸打磨，然后装上点火器。再次打开点火开关，用干电池测试，当探针触及点火器IGT信号输入端时，点火线圈中央高压线产生强烈的高压火花。以上测试说明，由于点火器外壳搭铁不良，致使点火器不能正常工作，点火线圈初级电流不能接通，从而产生无高压火故障。
连接故障诊断仪，清除故障码后试着启动，发动机仍无启动迹象。检查油路，燃油泵能工作；装上油压表，打开点火开关，测得油压为320kPa，显然没有问题。拆下火花塞，观察其中心电极，无汽油润湿的痕迹，说明油未进缸。拔下喷油器上的插头，测量其驱动电压为12V。用一只发光二极管试灯跨接在喷油器插头上，启动电动机，试灯不闪亮，说明喷油器未动作。是什么原因令ECU无脉冲电压输出而导致喷油器不动作呢？假如是曲轴位置传感器故障，应该既不能喷油也不能点火，同时ECU中应存储相应的故障码，因此排除了曲轴位置传感器故障可能性。
再次连接故障诊断仪，读得故障码仍为“14”。若ECU无IGT信号输出，在存储“14”号故障码的同时会导致喷油器不动作和无高压火，而现在有高压火，说明IGT信号是正常的。但既然“14”号故障码再次出现，笔者断定IGF信号一定有问题。如果IGF信号没有进入ECU，就会导致喷油器不动作，因此有必要检查点火器上的IGF信号电压是否正常。启动电动机，用高阻抗指针式万用表测量点火器5号端子(IGF信号输出处)的电压为
1.0V左右，且表针不断摆动，说明点火器中有反馈点火确认信号输出，即IGF信号正常。
经仔细分析，认为上述诊断还是存在一定漏洞的。因为，IGF信号是在点火器上测量的，而没有在ECU的IGF信号输入接口端测量，如果点火器至ECU的这段IGF信号线存在短路或断路故障，就不能被发现。在仪表台杂物箱下方找到发动机ECU，参阅该车电路图，得知其23号引脚为IGF信号输入端。启动电动机，用高阻抗指针式万用表测量23号引脚的电压，竟然无脉冲信号电压输出，显然该线路有故障。
测量点火器5号端子至ECU之23号引脚之间的线路，其阻值为0.3Ω，说明该线路不存在断路故障，那么剩下的只有短路的可能了。用一支发光二极管试灯，其“＋”端子接蓄电池正极，“－”端子触碰ECU的23号引脚，试灯点亮，说明23号引脚线路中有搭铁现象。在位于发动机室内通往ECU的主线束中找到IGT信号线，发现其外皮已经破损，且与车身接触搭铁，分析可能为事故中碰撞所致。将该信号线破损处用绝缘胶带缠好，并整理好线束导线。再次启动试验，发动机顺利启动，故障排除。
虽然是比较老的车型了，但也算是丰田TCCS(丰田计算机控制系统)的典型代表了。在这种点火系统的检查方面，了解其原理，然后有针对性的重点检查以下几个方面，可以起到事半功倍的作用。
(1)检查点火系统的供电电源是否良好；
(2)检查点火器IGT、IGF信号及其线路情况；
(3)采用主动测试方式，人为模拟点火信号，以确认点火器本身的工作情况是否良好；
(4)检查分电器内部曲轴及凸轮轴位置传 -
丰田汽车空燃比传感器故障码及数据流检测全解析
尽管空燃比传感器与氧传感器的安装位置和作用相同，但它却不是普通的氧传感器。空燃比传感器技术在汽车上的应用正日益普及，其在丰田车上的应用就是一个极好的例子。
业内大多数人对传统的氧传感器都已十分了解并且觉得在故障判断时没什么问题，这一话题已是老生常谈，现在我们要谈的是比氧化器更加复杂更加年轻的表亲——空燃比(A/F)传感器。空燃比(A/F)传感器的种类有很多，但本文只讨论丰田车用的空燃比传感器，因为丰田公司很早就采用了这种技术并应用于旗下许多车型。空燃比传感器只用于催化转化器的上游，催化转化器的下游仍然采用传统的氧传感器。
怎样才能知道车上装的是氧传器还是空燃比传感器呢？并不是所有的丰田车都装有空燃比传感器，但使用空燃比传感器的丰田车会越来越多。第一个要看的地方就是贴在发动机舱盖下的车辆排放控制标签(VECl)，如图1所示。当然有时我们会遇到这种情况，有些车的发动机舱盖已不是原车的，或者车辆排放控制标签已经没有了，这时我们就要请当地的经销商根据车辆识别代码(VIN)查一下。不过有时根据车辆识别代码还是查不出该车是否使用了空燃比传感器，这时通过传感器接头处线束的色标也能确定该车是否使用了空燃比传感器。
图1 这个贴在发动机舱盖下方的标签提醒技师，该车排气上游用的是空燃比传感器而不是氧传感器。
首先来看一下空燃比传感器出问题时几个常见的故障码，随后再就几种高级的诊断技术和数据流分析进行深入探讨。
绝大多数情况下，空燃比传感器最常见的故障码是P1135和P1155，其含义分别是第一列缸或第二列缸空燃比传感器加热电路故障，这些是双行驶循环故障码。传统的氧传感器温度达到650~850℉(1℉=0.5℃)就可以正常工作了，但为了计量准确，丰田车空燃比传感器的工作温度要达到1200℉。
诊断空燃比传感器加热电路的故障不难，与检查氧传感器加热电路故障的步骤相似。有些车型的空燃比传感器加热电路有单独的保险丝，这些车装备的通常都是V6发动机，不过也有些车装备的是双列4缸发动机。大多数用4缸直列发动机的车都没有单独的加热电路保险丝，这时如果汽车能够发动，就可以确定空燃比传感器的加热电路保险丝没有问题，因为喷油嘴也是通过此保险丝进行供电，如图2所示。
图2 有些车的空燃比传感器加热电路用单独的保险丝，有些车的这个保险丝插座是空的。别担心，如果这个保险丝插座是空的，那么，加热电路就是和喷油嘴共用一个保险丝，左图为雷克萨斯RX300的保险丝盒，右图为凯美瑞的保险丝盒，保险丝盒上有空燃比传感器加热电路保险丝的图标，但保险丝插座却是空的。
丰田车空燃比传感器的额定功率在75W左右(电流约为5~7A)，不过实际的工作电流会随占空比的变化而变化。用低电流电流钳能快速测出加热电路实际的工作电流，如图3所示。标准的控制程序在发动机启动后20s的时间内为加热电路提供全负荷所需的电流，然后再根据需要来调整电流的占空比。排气量小，控制程序会提供较大的电流，如怠速。空燃比传感器的加热电路也有线路短路或开路这样的单行驶循环故障码，但相对来说这种单行驶循环的故障很少出现。
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P1130和P1150也是双行驶循环故障码，其含义是空燃比传感器的量程或性能有问题，这两个故障码有可会伴随P1135或P1155故障码一起出现。如果多个故障一起出现并且有加热电路故障码，应该首先解决加热电路的故障。实际工作中，即使只有量程和性能方面的故障出现，也应当首先检查加热电路实际的工作情况，因为加热电路对空燃比传感器的正常工作起着至关重要的作用。
丰田车空燃比传感器的标准工作温度在1200℉左右，因此单靠排气温度把它加热到1200℉是不够的。
不管检测到的是什么故障码，首先都要查看一下跟该故障码有关的技术服务通报(TSB)。举例来说：技术服务通报上说，有些车型(例如排量为2.4L的凯美瑞)出现P0031和/或P2238故障码时，需要更换空燃比传感器并将电脑重新标定(丰田公司称之为给电脑重做闪存)。
专门对丰田车空燃比传感器定义的故障有P1133和P1153，其含义是空燃比传感器反应速度过慢。监测功能对这种故障码进行主动测试，其目的是检查空燃比传感器能否最长在1.1s内做出反应。这些故障码也是双行驶循环故障码。
另外，还有一个经常会遇到的单行驶循环故障码P0125，其含义是闭环运行时冷却液温度低，这很容易误导人。不过不要上当，实际的情况是：在特定的条件下，空燃比传感器的电压变化情况受到监测。如果汽车在非怠速工况的90s内或在高于1500r/min，车速为25~62mi/h(1mi/h=1.6km/h)情况下行驶并且启动后至少过去了140s(在90s内电压变化监测之前)，空燃比传感器的输出电压没有进行有效地变化，那么，故障码P0125就会生成。
一定要检查一下有没有待定故障码，因为它们可能提供重要的线索。(因为类似的原因，使用传统氧传感器的丰田车也会出现这个故障码。)许多时候，故障并不在传感器本身而在进气系统，极有可能是由真空泄漏造成的。
另一个让人意识不到的常见问题是故障码P0171和/或P0174的出现，这是人们所熟悉的混合汽稀的故障码。在冻结帧(冻结帧是OBDⅡ的一个术语，指第一个故障出现时所存储下来的发动机当时工作情况的一组关键数据。
OBDⅡ规定只需要一幅冻结帧，如果后出现的故障码具有更高的优先权，那么前一幅冻结帧就会被覆盖。)中会发现长效燃油修正和短效燃油修正的数值都超过了50%或更多。这些故障码又经常是由空燃比传感器加热电路的问题造成的，但如果客户反映或维修记录显示
这辆车最近修过，那么就要检查一下，看看是否有人错把传统的四线加热型氧传感器换上去了，尽管接头略有偏差，但这两种不同类型的传感器都能装到同一辆车上去。有疑问时，核对一下件号。所有丰田车空燃比传感器的件号都是以数字“89467”开头的，而丰田原厂的氧传感器是以数字“89465”开头的。
在上述故障出现的情况下，一旦确定加热电路没有问题(一定要检查加热电路有没有待定故障码)且没有错换传感器，这时就可以进行更为细致的诊断。同平时一样，首先一定要查看和记录存储的冻结帧数据，然后看看监测功能完成的情况。如果近期有人消过故障码或断过可保持记忆存储器(KAM)的电，有些监测功能可能仍然会显示未完成，这就无法得到可能的有用信息。但记住，监测功能的完成并不意味就完事了，这只是表明测试程序已经进行过一次。幸运的是大多数情况下对空燃比传感器和加热电路运行的监测功能相对来说要快和容易，所以，为了检查有没有待定故障码，只需将车开一会就可使监测功能完成。
接下来就是数据流的检查了。在这里相关的参数是空燃比传感器1、短效燃油修正1和当量系数。当然，如果是多列缸的发动机，还要有空燃比传感器2、短效燃油修正2的参数。数据流检查时遇到的第一个问题有可能是能否获取空燃比传感器的参数。某些通用型的检测电脑可能会显示出这些参数，但这些参数看上去不一定正确，具体原因请参照文末所附的“关于通用型检测电脑”。
如果用符合厂家规定的检测电脑，就有可能读取空燃比传感器的实际工作参数。使用时在用户自定义或扩展数据功能里就能查找空燃比传感器的工作参数，如果找不到，可根据所用的检测电脑，试试看有没有空燃比传感器O2或燃油和排放系统数据标题。一些通用型的检测电脑可能显示与之相关的参数，但却以WRAF(宽量程空燃比传感器)来表示。另外，也并不是所有的通用型检测电脑都能读取空燃比传感器的工作参数。一旦检测电脑能读取空燃比传感器的工作参数，为使数据更新足够快，可将电脑上显示的其它参数取消，只保留以上所述的参数。如果检测电脑无法读取空燃比传感器的工作参数，别放弃，下面会提到一些替代的检测方法。
你可能会试着连接示波器对空燃比传感器的输出电压进行检测，这样就太麻烦了，也没什么用。空燃比传感器的这个“电压”是测不出来的，其响应方式是根据流经空燃比传感器电流的大小和电流方向，动力控制模块内部产生一个电压，然后经过动力控制模块编码后就变成可供显示的数据流。
由于试车时通常包括一些急加速和急减速，这时可以让一位助手来开车，以便于观察检测数据。或者更好的做法是，检测人员亲自开车，使用检测电脑的记录功能，一些所需的数据如图4所示。图4 这是一辆工作正常的汽车的“飞行记录”，它所显示的是空燃比传感器电压和燃油修正值随转速变化的情况。光标所在107s处为保持节气门全开时各参数的参数值。空燃比传感器的电压降至2.312V，表明混合汽很浓，用当量比计算为0.896，用空燃比计算大致为13.2:1。
116s处前一部分是节气门关闭，燃油切断时情况，这时空燃比传感器达到峰值电压4.997V(实际上是为传感器电路的支路提供的参考电压)，用当量比计算为1.234，混合比超稀(用混合比计算为18.1:1)
急加速时，如果检测电脑显示空燃比传感器的电压已经下降到低于2.8V，这表明混合汽在加浓。急收油门减速时，电压上升到高于4.0V，这表明处于燃油切断状态，混合汽很稀。这种电压变化的趋势与传统氧传感器的变化正好相反，从图4中可以看出，实际的数值可能远远高出这个电压变化范围。笔者所记录的电压变化范围为2.312~4.997。如果所检测的电压变化范围略小，请参照附表“关于通用型检测电脑”。
如果路试时电压没有达到规定值，先检查线路有没有问题。断开空燃比传感器的插头，打开点火开关，不启动发动机，从万用表测量线束一侧接头的对地电压，AF+线(通常为白色)的电压应为3.0V，AF-线(通常为蓝色)的电压应为3.3V。如果这两处没有电压，检查导线，导线没问题，然后更换动力控制模块。
那么标准值是多少呢？慢加速时，电压应在3.3V左右变化，偏差大概为±0.3V。正常的燃油修正值应为0~±10%。如果燃油修正值不对，一定要检查一下空气流量传感器是否脏了，或者空燃比传感器的下游是否漏气。由于丰田车的下游氧传感器对燃油修正起到很大的作用，所以也要仔细检查下游氧传感器的工作情况(许多通用型的检测电脑将下游氧传感器对燃油的修正显示为FTBIS2)。 -
试论丰田皇冠3.0轿车怠速装置的调整与修理
摘要：丰田皇冠3.0轿车装用2JZ-GE型发动机，采用的是多点电子控制燃油喷射系统。该系统主要由进气系统、供油系统、电子控制单元三部分组成。介绍了怠速装置的组成及工作原理；怠速转速的检查与调整及怠速混合气的调整。
关键词：轿车；怠速控制；维修
丰田皇冠3.0轿车装用2JZ-GE型发动机,采用的是多点电子控制燃油喷射系统(EFI)。EFI系统主要由进气系统、供油系统、电子控制单元三部分组成。怠速装置属于进气系统的一部分,由电子控制单元控制,实现自动怠速。皇冠3.0轿车为我国早期进口的主要车型,至今已运行多年,陆续进入故障多发期,下面主要介绍该车怠速装置的检修。
1 怠速系统的组成及工作过程
皇冠3.0轿车发动机的怠速装置是通过电子控制单元(ECU),根据发动机的不同工况,控制步进电机的正反转来带动怠速控制阀(ISC)的运动,从而改变怠速旁通空气流量,达到控制怠速的目的。其结构和工作原理如图1所示。ISC阀装在节气门体上,节气门体上有一旁通气道,从节气门旁通的进气被引导到ISC阀。这部分空气与节气门位置无关,这种旁通进气由进气压力传感器计量,因此喷油器会喷射相应的燃油。步进电机装在ISC阀内。电机由4组线圈、磁性转子、螺杆、阀轴和阀组成。转子旋转时,螺杆即带动阀芯移动,改变旁通气道的流通面积。ISC阀共有125种开启的位置。工作时,电子控制单元把发动机的实际转速与根据发动机冷却水温度、空调压缩机负荷以及自动变速器的负荷等状况决定的目标转速进行比较。根据比较得出的差值确定控制量,实现对ISC阀的控制,通过适时改变怠速空气通道流通面积,改变怠速空气量,实现自动怠速控制。其电气控制原理如图2所示。电子控制单元根据节气门位置信号和车速信号判断发动机处于怠速运转时,分别给怠速控制线圈S1、S2、S3、S4供电,驱动步进电机,调节旁通空气量,使发动机转速达到所要求的目标值。怠速控制可分如下5种工况。1.1初始位置控制。为改善发动机的起动性能,在发动机点火开关关闭后,必须继续给ECU和怠速控制阀供电。主继电器由ECU的M-REL端供电,保持接通状态,待ISC阀全部打开(125步),主继电器才断电,为下次起动做好准备。
1.2起动控制。发动机起动后,其转速达到规定值时,ECU开始控制ISC阀,将阀门关小到由冷却水温度确定的位置。
1.3暖机(快怠速)控制。从发动机起动完毕开始,随着发动机冷却水温度的升高,逐渐关闭怠速控制阀,并进行快怠速控制。当冷却水温达到70℃时,暖机(快怠速)控制结束。
1.4发动机负荷变化控制。空调开关的接通或断开都将使发动机的负荷发生变化,为避免发动机怠速转速产生波动,在发动机转速出现变化前,预先把可能发生变化的信号发往执行器。
1.5转速上、下限控制-反馈控制。如果发动机的转速超过ECU存储器中存放的目标转速一定值时,则ECU控制怠速控制阀,使发动机实际转速与目标转速相同。
2发动机怠速转速的检查与调整
2.1检查节气门拉线运动是否顺利。
2.2检查真空度(装有活性碳罐)。2.3测量节气门限位螺钉与铀臂之间的间隙
2.4测量节气们位置传感感器各端子间电阻(表1)
2.5重新装上传感器插接件
2.6检查怠速转速。a.接好转速表。b.在冷车状态下起动发动机,暖机过程开始时,怠速转速应达到规定的快怠速转速1500r/min。c.发动机达到正常温度后,怠速转速应能恢复正常,通常为700r/min±50r/min。当打开空调开关时,发动机怠速转速应能上升到900r/min。如怠速转速不在上述范围内,则需进一步检查。
2.7检查怠速控制阀和ECU的工作状况
2.7.1怠速控制阀检查。a.在车上检查怠速控制阀。发动机熄火时,控制阀会发出一声“咔嗒”响声。如果不发出响声应检查ISC阀和ECU。b.ISC阀电阻的检测。怠速控制阀共有4组线圈,每组线圈的电阻值应为10Ω-30Ω。如不在此范围内,应更换怠速控制阀。c.检查怠速控制阀工作情况。如图2所示,B1和B2端子接蓄电池正极,然后依次将S1、S2、S3、S4接负极,控制阀应逐步关闭。B1和B2端子接蓄电池正极,然后依次将S4、S3、S2、S1接负极。控制阀应逐步关闭。按上述检查,如果怠速控制阀不能关闭或打开,则应更换ISC阀。2.7.2 ECU控制电压的检测。将点火开关置于ON位置,然后测量ECU的端子ISC1、ISC2、ISC3、ISC4与端子E1的电压值(应为9V-14V)。如无电压,则ECU有故障。
2.8发动机怠速转速的设定。皇冠3.0轿车发动机怠速转速,新车出厂时已在发动机ECU内设定好,保证正常怠速转速为700r/min±50r/min。若在使用过程中更换发动机ECU,或更换怠速控制阀,需用丰田公司专用故障诊断仪对其怠速转速重新设定。发动机在运行过程中,若发生怠速过高或过低故障时,可用专用故障诊断议按特定程序进行调整。
3减速缓冲器设定转速的检查与调整
3.1检查真空延迟阀的工作性能。发动机转速应在3500r/min时,迅速收回油门,测量发动机回到怠速转速所需的时间。3.2检查减速缓冲器的设定转速。当节气们刚打开,减速缓冲器杆与止动螺栓分开时的发动机转速即为减速缓冲器的设定转速。正常设定转速应为2600r/min。
3.3减速缓冲器设定转速的调整。调整方法如图3所示。调整时,松开锁止螺母,转动限位螺栓,同时观察转速变化,直到达规定值为止,再重新锁紧螺母。
4怠速混合气的调整(CO调整)
4.1调整方法。a.发动机运转至正常工作温度。b.发动机以2500r/min运转约3min。c.将废气分析仪插入排气管40cm。d.在3min内读取CO表读数。怠速CO含量应等于或小于1.0%±0.5%。e.如CO的含量不合格,应调整可变电阻器内的怠速混合气调整螺钉。若按上述方法不能将CO调整到规定范围内,应检查可变电阻及其它有关部件,如空气滤清器、曲轴箱通风、冷却水温度传感器、真空度传感器、ECU、喷油器及节气门位置传感器等。
4.2可变电阻的检查。a.检查可变电阻的参考电压。判断可变电阻器的导线束插接器,将点火开关置于ON位置,用电压表检查导线束插接器VCC端子和E2端子间的电压,正常电压值应为4.5V-5.5V。b.检查可变电阻器VAF端子和E2端子间的电阻,其阻值应为4kΩ-6kΩ。c.检查可变电阻器VAF端子和E2端子间的电阻。用专用工具将怠速混合气调整螺钉顺时针从一极限位置转到另一极限位置,电阻值应在5kΩ-0kΩ之间平稳变化;逆时针转动时,电阻值应在0kΩ-5kΩ之间平稳变化。
若此项检查不合格,应更换可变电阻器。
图1 ISC阀工作原理
图2 ISC阀电路
图3减速缓冲器设定转速的调整
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