汽车之家|【不疯摩不成活】Vol.7 请摘掉有色眼镜—

我的作品集

前序

按上期***结尾的预告，第七期【不疯摩不成活】原计划体验的车型是宝马C400GT，可惜由于一些不可抗力因素导致官方试驾车一直没能完成整备。在经历一段漫长等待后，宝马中国的朋友忽然通知我C400X的全新试驾车已经上好牌，询问是否可以优先体验。转念一想，C400X作为“简版”的C400GT，是宝马目前踏板车型阵营中门槛最低、受关注度更高同时也是最走量的车型，理应优先试驾感受，待C400GT准备就绪后再做一期简单对比，这样给出的购买建议也会更公立客观。遂果断联系提车。

关于隆鑫为宝马代工生产C400系列的个人感想

在正篇开始前，我觉得有必要先谈谈隆鑫为宝马代工生产这件事儿。不同于市场上一部分声音：认为“二者的联姻拉低了宝马身段”，即便头顶蓝天白云的闪耀光环，只要和“国产”一沾边车价就不能定的高，否则花七八万买台“国产宝马”就是冤大头，且对整车工艺品质存有质疑。
我认为这显然是一种对“海外制造”的盲目崇拜，相当幼稚。难道东南亚国家代工生产出来的车（泰/印产）品质就比国产好吗？当然不！此前产于东南亚某国、质量问题频发的某些大贸车款我想大家都能说出一二。（目前只有日欧系极少数旗舰车款才会选择在品牌本土生产，由于需求过于有限，厂家也不值当为其更换产地以达到大批量生产的规模效应，降低制造成本）
中国作为当前全球最大的汽车/摩托车消费国和出口国，车市地位举足轻重，各家海外厂商几乎都在想方设法将中高端或热门车型的生产线优先引入中国，既节省掉中间的高额进口税、大幅降低了民众的购车门槛，同时又能进一步拓展市场，可谓一箭双雕的举措。
因此这回宝马中国摩托车选择与国内厂商合资生产兼具动力与日常实用表现的300cc级距黄金排量踏板摩托车，去抢占这块前景广阔的大蛋糕也就不足为奇了。加之中国非常稳定的生产制造和营商环境，可以预见的是，未来高端（摩托）车都将大概率陆续实现国产。所以我觉得大家应该拿出理性的态度欣然接受“万物国产化”这一不可逆的大趋势。（在汽车领域，作为豪华领域中大型SUV代表的宝马X5已经先行一步，国产在即。这似乎可以从侧面佐证我的猜想）
综上，那些仍选择在其他第三世界国家生产的摩托车款无外乎两点原因：
1、车型还未引进大陆；
2、最根本的现实——人工成本相较中国更低。（现在连宝马水鸟都泰产了）
而说到隆鑫，其实与宝马结缘已久，早在2005年，隆鑫首度牵手宝马便联合开展了650cc发动机项目的研究，两年后便成功量产，也就是后来隆鑫LX650上搭载的那台；来到2013年，隆鑫通用与宝马再次签署了《关于全新大排量发动机的长期供货协议》；2015年，隆鑫通用与宝马在重庆签署了《关于大排量踏板摩托车长期委托制造协议》，将根据宝马提供的技术资料为其制造350cc大排量水冷踏板摩托车，其中包含发动机与整车。即我们今天看到的C400X & C400GT。
至于品控，对于所有豪华品牌车厂来说都是至关重要的，因为这会直接影响其品牌声誉和常年积淀的优质口碑，想必谁也不会做砸自己招牌的事吧。所以大家大可不必在车辆质量和做工方面担忧。

静态赏析

宝马C400X共有三种版本/颜色可选，由低到高分别为：阿尔卑斯白6.89万、天空蓝6.95万、风暴黑7.59万，本次我拿到的是6.89万元的低配版。配置相较高配只是少了6.5英寸TFT全液晶仪表（蓝牙互联），加热座椅和手把均为选装配置，各4000元。

C400X车长/宽分别为2210*835mm，净重193kg，90%油量空载车重204kg。2.2米的车长是准大羊体格，与TMAX 560相当。

隆鑫代工的C400X个人认为整体制造工艺还是不错的，漆面、座椅缝线、钣金接缝等方面符合一台七万级别踏板应有的水准。

隆鑫代工的C400X个人认为整体制造工艺还是不错的，漆面、座椅缝线、钣金接缝等方面符合一台七万级别踏板应有的水准。

虽然定位均为城市型踏板，但从车型命名上不难看出宝马还是对C400X/GT两款车的用途属性做了明确的差异化设定，C400GT侧重长途巡航休旅，而C400X则更偏多用途、全路况，“X”即跨界之意。“大小眼”头灯和鸟嘴设计无不散发着宝马GS拉力家族的不羁气质。

车头特写。

C400X车头灯点亮效果展示。从左至右依次为近光灯开启、LED示宽灯&转向灯同时开启、远近光同时开启。全车灯源均为LED。

LED近光透镜切割线分明，远光照射角度及强度均属正常水平。超车灯可零延迟瞬间启动，好评。

C400X的小风挡（不可调）装饰作用远大于实际挡风效果，它会是我购车后首要升级的部件，原厂大风挡价格约两千元，副厂有GIVI及其他品牌可选，价格从几百元到一千多不等，看个人预算。

GIVI风挡改装效果。

包覆式车把观感非常稳固。

华丽的全液晶仪表是未来车辆配置的大趋势，但相较（单色）半液晶仪表，哪种更为你所动就真的见仁见智了，我身边就有一些朋友更偏爱后者，看重实用性与性价比。图为低配C400X仪表特写，包括平均油耗、预估行驶里程、AB里程等在内的常用信息显示一样不少，而像车机互联和无线胎压监测这些自然就没有了。

左右手把特写，按键排布简洁利落。

左右手把特写，按键排布简洁利落。

左手把前方超车灯键。向内拨动闪远光，向外推为远光常亮。

C400X原厂非大视野后视镜，建议自行加装小圆镜彻底消除侧后方盲区。

低配C400X钥匙门特写，未配备无钥匙启动。

C400X的两侧护板很能给人一种安全感，实际挡风效果也不错。

C400X配有双储物盒，可轻松放下我6.5英寸的荣耀30Pro+；右侧储物盒内置宝马摩托标准供电端口，为一般电子设备充电需另购USB转接器，几十元搞定。

宝马摩托车充电接口转换器。

储物盒开启键特写。需要指出的是，车辆在熄火锁车后储物盒依然无法同步上锁，这是很多大羊都存在的问题。若想实现防盗效果就必须先升级为电控开合，这就要看车厂对成本的考量了。

铆钉环绕的铝合金材质油箱盖很有美式肌肉车范儿，相当带感，个人很欣赏。

侧撑熄火是绝大多数中大型踏板的标配，该功能的设计初衷大概是为了防止临时怠速停车时误拧油门引发“窜车”风险，主要防备淘气的小孩；但在绝大多数用车场景下却会给车主带来诸多不便：如在很短时间内停车买完东西就走根本无须熄火，或在冬季就必须得把大撑支起才能启动热车等。

本人其实对白颜色的车不太感冒，主要原因是现在大街上白色车泛滥，未免落入俗套。但C400X的白色款我就很能接受，因为配合上这红黑相间的骚气坐垫就像一部“白外红内”的宝马跑车，很能激发内心的骑行欲望；并且坐垫舒适度也相当不错，弹而不硬，很贴合其运动踏板的定位。

解锁车辆后轻按该键即可开启坐垫。

坐垫打开后效果。

C400X的坐桶储物表现不够理想。虽然其具备大踏板标准的连通式坐桶，但其深度实在有限，前半段只能放些护膝手套类物品，半盔是不要想了。

后半段的Flex Case可扩展储物系统倒是比较有创意，停车状态下拨动白色开关可将底部向下推开5cm左右，但即便这种状态下也无法放下一顶L码全盔；再加上侧置液压挺杆又占据了一部分空间，使得要顺利放下一个正常尺寸的男士双肩包必须找准角度才行，且前提是不能装的太鼓。

扩展后的坐桶表现。
若想把C400X当作一台日常使用的通勤工具来用，想停好车后轻装离去，尾箱是后期一定要装的，建议48升。（可能厂家也觉得如果不设这么个“小机关”，其基本形态下的坐桶空间实在有点小的说不过去…）

坐桶扩展开关 & 坐桶灯特写。

C400X后脚蹬特写，开合限位清晰。

C400X前后轮规格分别为120/70/15和150/70/14，与台产赛艇S400一致，从斜后方看上去非常壮实。
前15后14寸大脚是标准大羊的标志，也是我心中选购这一级别车型的“心理底线”，不仅气势感完胜前14后13寸的车款，车辆通过性和行驶稳定性也更高。C400X原厂标配倍耐力天使胎，属较高端规格。

这里展开聊一下倍耐力天使胎（下图）相较恶魔胎（上图，俗称大闪电）的优势特性：
首先，二者的复合曲力、胎纹和吸震度不一样。在低速骑乘时，天使胎反应更灵敏且易于操控，渐进式的斜率设定能够随着过弯倾角的增加为车辆提供更高的稳定性与支撑力；其次，天使胎采用的是纵横双向胎纹设计，刹车效率和湿地刹车能力都更强；最后，天使胎设计有吸震圆孔，可吸收路面震动，加大接地面积，强化干湿路面抓地力，让压弯过程更加可控。

C400X正后方定妆照。刹车灯非常秀气。

制动方面，C400X配前265mm双碟和Bybre品牌对向四活塞辐射卡钳（Brembo专为中小排量车型设立的入门子品牌）、后265mm单碟配单活塞卡钳，需着重强调的是，C400X是400cc排量下唯一使用前双刹车盘的大踏板，且后盘直径与前盘一致。其原厂制动表现就已非常强悍，有专业机构实测其百公里至零的实际刹停距离仅38米，就算放到汽车圈也是很优秀的成绩，所以刹车系统完全没必要再做后期升级。
前后轮ABS必然是这一级别的标配。

制动方面，C400X配前265mm双碟和Bybre品牌对向四活塞辐射卡钳（Brembo专为中小排量车型设立的入门子品牌）、后265mm单碟配单活塞卡钳，需着重强调的是，C400X是400cc排量下唯一使用前双刹车盘的大踏板，且后盘直径与前盘一致，其原厂制动表现就已非常强悍，有专业机构实测其百公里至零的实际刹停距离仅38米，就算放到汽车圈也是很优秀的成绩，所以刹车系统完全没必要再做后期升级。
前后轮ABS必然是这一级别的标配。

C400X配正立式前叉和后双枪避震，后避震可通过两侧直接铰接的减震支柱微幅调整弹簧压力预载（支撑强度/阻尼软硬）。

C400X配正立式前叉和后双枪避震，后避震可通过两侧直接铰接的减震支柱微幅调整弹簧压力预载（支撑强度/阻尼软硬）。

C400X尾排与C400GT完全一致。

空滤 & 传动箱特写，充满雕塑感的外壳棱角分明，运动气息强烈。

C400X坐高775mm，驾驶位坐垫宽窄适中，身高180cm的我放松状态下双前脚掌可稳稳撑地；大羊的腿部空间表现肯定不用担心，正常骑乘时相当充裕。

C400X坐高775mm，驾驶位坐垫宽窄适中，身高180cm的我放松状态下双前脚掌可稳稳撑地；大羊的腿部空间表现肯定不用担心，正常骑乘时相当充裕。

深度骑行感受

1、为更直观的描绘宝马C400系列的动态表现，我认为将光阳台产赛艇S400作为比对标尺再合适不过了。抛开品牌附加值，二者在排量（分别为350cc/399cc）、定价及工艺品质等多维度静态产品力表现上高度趋近，均属精品大踏板，关键我曾在第四期***中深度试驾过后者，对两车的差异感受更深更有发言权。
C400X搭载的这台单缸水冷四气门350cc排量发动机最大马力34匹，推重比略高于台产赛艇S400，从出力特性来说，其全速域内的动力输出偏柔和线性的，全油门起步加速的拉扯感并没有S400那样强烈，当时速超过110km/h后，加速力逐渐削弱。

经实测，其表显极速140km/h，GPS 136km/h，令我略感失望，仅与排量278cc的三阳九妹Z300打平，我认为它还有更大潜力可以挖掘。

2、在车辆操控性方面，我曾对台产S400赞不绝口，得益于超低的车辆重心，使其能迅捷的对你上半身发出的倾斜指令做出响应、快速倾倒车身进入压弯姿态，整个过程如行云流水般自然连贯，非常贴近人车合一的驾驭境界；但反观C400X就略逊一筹了。这并不是在批评它，我只是觉得宝马从最开始似乎就未曾想将其打造为一款运动属性强烈的踏板，更偏重日常通勤代步。
中速骑行时轻微晃动车把或摇摆车身，可以明显感受到C400X优良的车体刚性，简单形容就是“车又稳又整”，在坑洼路面行驶时车头循迹性很出色。即便摩托车的转向机构（即车把，相当于汽车方向盘）均为传统的机械硬连接形式，不平整的路面信号势必会传递至手把进而引发震颤，但C400X却将这种影响消解的相当彻底，哪怕双手微微撒开车把也不用担心其飘忽不定，“动平衡”表现十分优秀。
总之操控层面C400X表现的很称职，很宝马。
3、整车路感传递还是相当清晰的，前后避震支撑性很出色，过弯时的车头指向也很精准，无愧宝马“驾驶者之车”的盛名；骑行三角设定没有任何问题，但长时间（50公里以上）固定身姿骑行还是会略感不适，建议后期加装充气坐垫。

4、虽然C400X没有C400GT的“巡航大脚踏”，但侧护板下方的“小斜坡”也还是能在一定程度上拓展脚步伸展空间的。
5、启动后的车把怠速震感比较明显；中低速骑行时从手把传来的中频发动机震动会一直伴随，在约60km/h时达到最大，所以想定速巡航要尽量避开55km/h-65km/h这一速度区间；排气声浪是宝马一贯相对“粗矿”的风格，有人觉得糙有人觉得是宝马车的特色，见仁见智。
6、C400X在城市中骑行相当灵活，首先转弯半径较小，在北京胡同里基本两把就能完成掉头，其次830mm的车宽只比普通150踏板宽10公分左右，只要不是极端拥堵的路况，都能在车缝中从容穿梭。

7、C400X全系标配ASC自动稳定控制系统，当监测到后轮打滑时会通过ECU减少动力输出，类似“TCS循迹控制系统”，只是叫法不同。
8、体验期间我发现C400X一项很人性化的设计——智能双闪。在车辆行驶中开启任意一侧转向灯，其会在闪烁十余次后自动熄灭。由于大部分摩托车的闪光器声音都不大，骑行中更容易被风噪掩盖，因此这可大幅降低我们在完成并线/转弯动作后“忘关灯”情况的发生。
9、有蓝天白云的加持，自然不缺回头率，甚至在等红灯时还遇到过小姐姐的搭讪。一般大众对宝马汽车早已司空见惯，但宝马摩托对他们来说还是比较新鲜的事物。
10、有部分车友反映C400X（加高标号汽油）比较容易出现打火困难的问题，至少我在七月底八月初试驾期间没有遇到。

油耗实测

C400X的油箱容积为12.8L，在大踏板中属中等偏上水平。经过十天左右的综合路况深度试驾，两次加油得出油耗分别为百公里3.85L和4L，让我相当满意，要知道我以同样较激进的驾驶风格试驾排量278cc的三阳九妹Z300，油耗最高到过4.4L/百公里。因此对于排量350cc的C400X来说这样的油耗数据算很出色了，也从侧面证明了其动力与传动系统的运行效率之高。
由此可以推断，C400X满油打底跑300km+是完全不成问题的，日常通勤代步不会为频繁加油而烦恼。