皇冠轿车为何保养后突发故障-故障灯同时点亮

故障现象：一辆2010年产一汽丰田皇冠轿车，搭载3.0 L发动机和6挡手自一体变速器，行驶里程5OOO km。该车首保后，出现仪表故障灯点亮的问题。
    检查分析：维修人员查看仪表板，发现动态稳定控制系统、动力转向系统和防抱死制动控制系统故障灯同时点亮。测试发现转向机没有助力。
    检测上述3个系统的控制单元，故障诊断仪均无法进入。考虑到该车型故障诊断仪与诊断插座连接后，数据是通过控制99局域网与诊断仪传输的，所有的数据都要经过网关控制单元。进一步观察发现故障诊断仪能够进入发动机控制单元这说明控制器局域网和网关控制单元工作正常。而故障涉及的控制单元与发动机控制单元同处在一个局域网中，所以它们出现的故障应属于局部故障。而发动机保养显然不会触发这些系统的故障。
    由于时间上不允许维修人员对故障系统逐一进行详查,便向用户询问车辆离厂后故障出现的过程。
    用户反映，车辆做完保养后，便直接开到了专业的改装店加装警笛装置。在整个过程中，用户对车辆并没有进行任何非常规的操作。而且用户为证明故障也不是由于改装造成的，还特意带来了改装店的老板。
    了解到这些情况后，维修人员询问用户警笛安装的位置，并顺着布线的路径检查，发现仪表台底部通向发动机舱的线束在过孔部位有损伤的痕迹。
为彻底捡查线束，将防抱死制动系统的液压控制单元拆除。然后将怀疑受损的线束当着用户的面轻轻地拉出，发现有许多导线的绝缘层已经破损(图1)，而这应是造成众多控制系统故障的原因。用户在事实面前承认了问题并非出在维修企业。
    故障排除：由于受损线束暂时无法订货，因此只得对线束进行修复。
修复线束后试车，故障排除。
    图1  改装店造成的线束损坏
 

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皇冠行驶不平顺-A760E变速器闯挡故障

老师！请教一下，我把一台2JZ发动机装到了另一台车上，全车线路也一块儿换上了，现在启动挺好，怠速高点1500转，加速就熄火，得缓着加速，可以到4000转，再加就开始嘟噜，分电器换的新的，缸线也是新的，火花塞也是新的，间隙0.8mm挂挡怠速可以走，一加油门就想熄火，油压也正常，高压电也够强，喷油嘴都洗了，挨个拔下来是每个反应都一样，火花塞也是了反应也一样。还有就是变速箱，走段时间就跟掉档是的说啥也不走了，熄火等会儿又好了，再走会还会停！你感觉大概是咋回事，我该找哪里是劲，真急死列。谢谢

         我知道可以出现的问题应该挺多，你告诉我一下我可以挨着试，不怕麻烦，能修好就行。都一年了，实在是没招了

燃油泵&熄火故障

4、电子控制(燃油)汽油喷射系统（EFI）（图1-4）

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5、EFI燃油系统（图1-5）

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6、EFI进气系统（图1-6）

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7、EFI电控系统（图1-7）

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8、EFI熔丝（图1-8)  LHD (Left Handle Drive) 左侧驾驶，RHD (Right Handle Drive) 右侧驾驶

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9、燃油泵（图1-9）             a）拆卸  b）零件

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10、汽油压力调节器（图1-10）a）燃油压力调节器在车上的位置  b）燃油压力调节器的拆装

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11、燃油压力脉冲缓冲器（图1-11）

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12、喷油器（图1-12、1-13）

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17、燃油泵ECU（图1-19）

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7、燃油箱（图1-107）图1-107  燃油箱  a）四连杆后悬架车型

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2.3  电子控制汽油喷射系统（2JZ-GE发动机）

1、维修数据

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2、拧紧力矩

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实例1    皇冠3.0汽车电动燃油泵及其控制电路的检测

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油门重de原因&解决办法

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燃油泵ECU电压检测值与标准值

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皇冠3.0轿车燃油泵控制电路       二、燃油泵检修

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三、喷油器检修

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二、燃油泵ECU检修

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EFI主继电器检修

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133加油时发动机气门会响！！！该怎么办

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驾驶后驱车，要么在弯道之前踩刹车，要么收油滑着过弯道

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2.2 冷起动喷油控制系统的检测(启动)(起动)

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3.2喷油器的检测

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转速低于1400r/min后恢复喷油

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4.2.4  电动汽油泵ECU的检测

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皇冠3.0轿车燃油泵控制电路故障,发动机熄火

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皇冠3.0轿车油泵ECU故障排除

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皇冠3.0轿车燃油泵控制电路故障排除

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2JZ_GE型发动机多工况变速电动汽油泵控制电路的检测

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3GR-FE的3.0升V6发动机燃油系统

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3GR-FE的3.0升V6发动机燃油系统

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风雨十八载———不朽的皇冠3.0 - JZS133相关数据、 - JZS133参数、外观、环保标准： 国III、燃油标号： 93号、底盘结构： 非承载式、悬挂类型、仪表盘、内饰、

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风雨十八载———不朽的皇冠3.0 - JZS133日常维护、汽油、发动机润滑油、发动机冷却液、离合器油液和制动液、自动变速器油、手动变速器齿轮油、动力转向液、燃料、燃油

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丰田皇冠3.0轿车(JZS133)2jz-ge发动机电控燃油喷射系统主要部件的检修

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皇冠3.0轿车，发动机型号2JZ-GE 电控发动机热启动困难、油耗增加的诊断与排除(起动)

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节气门位置传感器的故障:怠速不稳，加速迟缓，油耗增大

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加速无力故障, 浅析燃油泵ECU的功能

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改造九代JZS-133怠速不稳、怠速偏高、油耗较高、加速迟钝故障

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车主反映该车车速达到8Okm/h时，有时车速上不去，要慢慢地轰油门才能提速，故障指示灯不亮。

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皇冠3.0轿车动力下降的故障诊断(加速不良，油耗偏高)

实例7  浅析丰田2JZ-GE发动机怠速不稳、易熄火故障诊断

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丰田皇冠车开空调时发动机熄火

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丰田皇冠3.0轿车不规则熄火故障分析与排除

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皇冠3.0轿车燃油泵控制电路故障,发动机熄火

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皇冠3.0短时运转即熄火的故障排除

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1994款丰田皇冠3.0轿车行驶中熄火故障检修

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丰田皇冠3.0发动机行车熄火故障诊断

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丰田皇冠3.0 2JZ-GE 无规律熄火

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皇冠3.0怠速控制阀引起的故障:怠速不能起步.熄火

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丰田皇冠轿车行驶中突然熄火后再也发动不着

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丰田皇冠3.0车高速行驶发冲

2009款皇冠车智能进入和起动系统及遥控失灵

   故障现象  一辆车型为GRS208L-DETBKC的2009款皇冠轿车，正常停车后，偶尔会出现遥控无法上锁和后备

箱无法开启，且智能进入和起动系统无法进入及正常起动，组合仪表上出现黄色钥匙警告灯点亮的故障现象。

此时，只能采用强制起动功能(将钥匙带有丰田标志的一面对准起动按钮，踩住制动踏板，待起动按钮绿色

指示灯亮，起动发动机)。

   故障分析  根据该车故障现象，故障无法再现。连接丰田检测诊断仪，查看是否储存了相关的故障代码，结果显示没有记录故障代码；同时，也查看了停机状态下智能进入和起动系统的数据流(点火开关处于ON位)，也无异常现象。

       由于此故障是偶发性故障，这给诊断、维修带来较大难度。从智能进入与起动系统的工作原理入手，

主要从系统结构、相关零件和ECU功能、智能捡测方式和执行区域、车门解锁工作原理及零件安装位置的特殊性

等加以深入分析。图1所示为智能进入和起动系统的结构框图，从结构上看，系统中大量采用了CAN(MS)数据总

线，这对CAN(MS)数据总线的电阻、电压、信号波形等维修数据的检测提出新的要求。车门电子钥匙天线总成、

车内电子钥匙天线总成和行李箱外电子天线钥匙总成的引导功能工作原理如图2所示。

       一般的情况下，无外界电波发出干扰信号时，就会在以钥匙振荡器为中心的70cm~lO0cm半径范围内形成执

行区域。在此状态下，即使发动机开关置于OFF位置且各车门处于锁止状态下，钥匙振荡器仍将以每隔250 ms，

发送请求信号，形成车外或车内检测执行区域(若连续5天不使用车辆，钥匙振荡器每隔250 ms发送请求信号变

为750 ms发送；若连续14天不使用车辆，则停止发送信号)，随时等待外围信号的接收，由此可检测到钥匙或卡

式智能钥匙是否接近。如果使用车门外把手的锁止传感器锁止车门时，触摸锁止传感器即可形成执行区域。

   

图2  电子钥匙天线执行区域图

       那么系统是如何来通讯和控制的呢，钥匙振荡器以间隔250ms发送请求信号的LF电波(当钥匙在车外检测执

行区域内放置10min以上时，钥匙振荡器不再发送LF电波)，由认证ECU控制，当钥匙进入LF电波检测区域，在以

振荡器为中心的70cm~100cm内，钥匙除接收请求信号外，同时也发送ID编码信号，通过车门控制接收器接收ID

编码信号并传送至认证ECU，形成车辆与钥匙的双向通讯。如果双向通讯认证确认无误，即认证ECU就会向电源

管理控制ECU发送认证结束信号，智能钥匙进入和起动性能即可实现(图3)。

       综上所述，结合智能进入和起动系统工作原理及车主对车辆故障现象的描述，不难推断，造成该故障的原

因有可能是以下4个方面中的某一个或几个：钥匙电源电压不足；信号干扰；元器件损坏；线路问题。

       根据由外及内，由易到难的故障排除原则，对上述可能故障原因进行遂一检查。首先用示波器测得钥

匙电源电压为3.1 V，与维修手册对比，正常。其次对信号干扰进行检查，主要是2个方面，一是车辆上的搭载

品造成电波干扰(如无线电提灯、防盗装置、其他公司生产的无线钥匙振荡器、安装在发动机窗内的无线电雾灯

等)；二是室外设备造成的电波干扰(加大型的显示器、无线门摇控、住宅安全装置、无线电子眼、电塔接收器

装置等)。经检查无上述干扰存在；三是对元器件(主要是对钥匙振荡器及车门接收器)进行桂查，结果发现行李

箱内的车门控制接收器总成进水，拆下车门控制接收器总成的导线连接器，发现导线连接器处的线束腐蚀氧化

，并有一根红线一磋即断(图4)。

       检查结果分析，引起故障的原因是车门控制接收器总成的导线连接器腐蚀氧化，各氧化物随着车辆运动，

在某一时间点上相互接触，引起各端子之间短路或接触不良，造成车门控制接收器的信号电压发生波动，而该

车的智能进入和起动系统采用了CAN(MS)数据总线通讯，一但信号电压发生波动，导致系统的CAN(MS)数据总线

数据通讯失常，促使系统进入瘫痪状态，这是故障的原因所在。

   故障排除  检修漏水并清洁导线连接器各端子上的氧化物，修复线束，故障彻底排除。

请版主在本版顶置吧，大家都有用。

简易手机导航支架

燃油泵ECU故障引起的加速无力故障

一辆丰田皇冠JZS155L-AEPGF型轿车，装备2JZ-GF型发动机、A340E型自动变速器，行驶里程15.6万km。该车在怠速工况和中低速行驶时正常，但当行驶速度达到110--130km/h时就会出现加速不良现象，并且在急加速时发动机转速提高迟缓，偶尔还伴有清脆的“放炮”声。

首先利用发动机自诊断系统检查发动机控制系统是否存储了故障码。用一根短接线短接检查连接器的TE1和E1两个端子，打开点火开关，仪表盘上的故障灯快速闪烁，表明无故障码存储。

根据故障现象分析，点火系统发生故障的可能性较大。于是利用“吊火”检查各缸工作性能。经检查，火花塞跳火良好。

为了彻底排除点火系统故障的可能性，测量分缸高压线的电阻值，正常；测量点火线圈初级绕组、次级绕组的电阻值，也均在技术要求的范围之内。接上真空表，再逐缸断火，各缸在同一工况（ 发动机转速） 下真空度跌落值相差不大，于是排除了个别气缸工作不良的可能性，从中亦可判断喷油器工作基本正常（ 测量其电阻值为12.5Ω左右）。

打开分电器盖，发现分火头已严重烧蚀。换上一个新的分火头，真空值有所上升，但试车故障现象仍没有消失。

检查点火系统没有问题后，从燃油导轨一端的测压孔上接上燃油压力表，短接检查连接器的+B和FP两个端子，打开点火开关，读取数值为275kPa(正常值为265~304kPa），用钳子夹住回油管路，压力上升到357kPa，这说明电动燃油泵供油也正常。至此，笔者也觉得有些奇怪了，难道是气缸压力不足？

拔下EFI保险，拆下各缸火花塞，检查发动机气缸压力，数值在1.1MPa以上，也很正常。检修工作进行至此，只有配气正时未检查了。先测量真空度为59kPa，真空度较正常值低。于是打开正时皮带上盖，转动曲轴，使一缸活塞处于上止点，发现右侧凸轮轴皮带轮错了一个齿。重新对好正时，起动发动机，再测量怠速时的真空度，上升到了62.OkPa，加速试车，“放炮”现象有所减轻，但加速性能还是不好。

该车只有在高速行驶时才出现加速不良现象，而经检查，点火、配气正时及燃油泵最大供油压力都没有问题，那么是燃油泵控制系统有问题吗？

丰田车系中配置2JZ-GF-3.0发动机的轿车和和1993年1月以后生产的LS-400C  UCF20系列)轿车，其汽油泵控制系统电路与传统的油泵控制电路有所不同，为多工况变速控制电路，如图 1 所示，其核心是燃油控制ECU。

拆开行李箱内饰，在燃油箱附近找出电动燃油泵ECU，拆除电动燃油泵ECU 上的线束接头，用一根导线短接发动机故障检查连接器中的+B和FP两个端子（亦可短接电动燃油泵ECU 线束插头上的+B和FP两个端子），使电动燃油泵ECU不再参与工作。

短接两个端子后进行路试，发现发动机加速有力，转速上升明显加快，说明故障就是由于电动燃油泵ECU在某种工况下控制失准造成的。

由于此时电动燃油泵不再受ECU 控制，在蓄电池电压下高速运转，因此在怠速及中、低速行驶工况下，出现供油过多、排气管冒黑烟的现象属于正常，但该试验时间不宜过长，否则会对电动燃油泵造成损害。

为进一步确定故障原因，拔下短接线并连接好电动燃油泵ECU上的线束接头，用高阻抗数字式万用表测得电动燃油泵ECU之+B端子的对地电压为12.5V，说明电源电压正常。

再用导线短接发动机故障检查连接器中的+B和FP两个端子，并再一次拔下电动燃油泵ECU上的线束接头，测试发动机ECU之FPC端子的输出电压：起动发动机，当发动机以750r/min怠速运转时，发动机ECU之FPC端子的输出电压为8.0V(正常值为8.0--10.OV)；将发发动机转速突然提高到6000r/min，FPC端子的输出电压为6.2V(正常值为6.0--6.5V)，说明发动机ECU之FPC端子到电动燃油泵ECU的输出电压正常。

从发动机故障检查连接器上拆除短接线，连接好电动燃油泵ECU上的线束接头，再用数字式万用表检查电动燃油泵ECU之FP端子的输出电压：起动发动机，当发动机以750r/min怠速运转时，FP端子的输出电压为8.6V(正常值为8.0--10.OV)；将发动机转速突然提高到55OOr/min并稳住加速踏板，FP端子的输出电压为8.7 --9.7V(正常值为12.0--14.0V)，该值明显偏低且变化频率和幅度均较大。

这一检测结果说明FP端子的输出电压不稳定，可以证明电动燃油泵ECU确实有问题。发动机转速在55OOr/min 时是稳定的，但由于FP端子的输出电压低且不稳定，导致电动燃泵工作不稳定。更换一个新的电动燃油泵后，故障现象消失。

从该例故障的排除过程可以看出，造成故障的原因是多方面的，电动燃油泵ECU 的故障是主要原因，且使故障更为复杂化。

电动燃油泵控制系统有如下两方面特性：

1)电动燃汕泵ECU小是单独行使指挥权，而是与发动机ECU联网工作，通过发动机的水温传感器(CTS)、气温传感器（ATS）、节气门位置传感器(TPS)以及转速传感器(SP)给电动燃油泵不同的驱动电压。

     2)电动燃油泵控制系统与传统燃油泵控制系统相比有很人区别。

在传统燃油泵控制系统中，燃油泵的转速和油压取决于驱动电压的高低，与发动机转速无关，且控制比较简单。其恒压喷油是依靠油压调节器单方面的回油多少来控制的，是一种“只供油不调压”的汽油泵，其大量的回油可以带走分配管的热量，减少了“热气阻”的危害，但对分配管油压的脉动和油泵的“无为工作”增加了影响，使油泵的寿命缩短，同时怠速工况的稳定性也易变坏。而在电动燃油泵控制系统中，一方面通过油压调节器来进行恒压控制，另一方

面利用电动燃油泵ECU“按需供油”和“按温度供油”来进行多向调控，减少了过多的“ 无为供油”，极大地满足了多变的发动机工况。

电动燃油泵ECU控制的优点具体表现在：

a)怠速稳定性好。怠速时:需油量少，驱动电压低，燃油泵转速低，供油少，分配管中的油压脉动频率小，油压更平稳，计量更准确，排放污染小。

b)各工况适应性好。由于发动机工况变化幅度大，燃油泵的转速和油压与发动机负荷及转速相适应，实现了“按需供油”。

c)重复起动性好。“冷起”及“ 热起” 时因发动机ECU与燃油泵ECU联网工作，满足了发动机过冷态油压要高和过热态油压也要高的要求。

d)减少“热气阻”危害的能力强。由于电动燃油泵ECU控制的出现，适用于传统燃油泵的检查方法也应改变。例如：简单地用油压调节器回油量的多少来判定电动燃油泵工作好坏的方法，对电动燃油泵ECU控制的汽车已不再适用。笔者在检查时发现，此类型车在怠速时回油量较少，而在急加速时有较多的回油，故在检查时应根据测量的数据来量化判断电动燃油泵的好坏。

此外，在对电控化程度很高的轿车进行故障排除时，如果对一些控制元件无法通过换件对比试验来确定故障位置，可以根据其控制原理来判断。不管哪种电控系统，都是由输入信号、处理信号和输出信号组成的，在确定电控元件有电源供给及搭铁良好后，就剩下输入信号和输出信号。根据控制原理，通过动态模拟信号输入到电控单元，若有模拟信号输入而没有信号输出，那么就可以判定该控制元件有问题。

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皇冠(Crown)3.0 jzs-133轿车A340E电控自动变速器的故障诊断

太强悍了 顶